Batalha da Inglaterra

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Spitfires do Esquadrão 64 atacam bombardeiros Heinkel 111 sobre o Mar do Norte

Tanto... a tão poucos

Os caças britânicos penetravam repetidamente nas densas formações de bombardeiros alemães, apesar das enormes escoltas. Seis Hurricanes contra setenta Dorniers; doze Spitfires contra cem Heinkels. Transcorria o verão de 1940 e os “poucos”, um galhardo grupo de 3 pilotos de caça, eram o que havia para impedir a derrota da Grã-Bretanha e do mundo livre.

A 25 de junho de 1940, cessou a luta no território francês. Quatro dias antes, em Compiègne, no histórico vagão em que os alemães tinham assinado a capitulação no fim da Primeira Guerra Mundial, o general francês Huntziger recebeu das mãos do próprio Hitler as condições do armistício que encerrou as hostilidades.

Para Berlim, era quase inacreditável. A França, o velho inimigo, caíra ante o exército e à Luftwaffe. Holanda e Bélgica haviam sido invadidas, a Dinamarca fora ocupada e a Noruega, derrotada depois de luta breve e implacável, enquanto que, no Leste, há pouco menos de um ano o até então vitorioso exército germânico havia, conquistado em poucos dias a Polônia, levantado forte trincheira contra Moscou.

Tudo tão fácil, uma autêntica “barbada” para os alemães, tanto que, ao chegar o verão de 1940 à Europa, era razoável que o povo alemão esperasse que a Inglaterra procurasse a paz segundo os termos ditados por Berlim. Certo que, ao firmar o armistício com o velho Marechal Pétain, em fins de 1940, Adolf Hitler, o idolatrado Fuhrer, deus aos alemães razões de sobra para esperar milagres.


A Inglaterra, isolada e entregue aos seus próprio recursos, encontrava-se nesse momento praticamente indefesa. Por causa das graves perdas na evacuação de Dunquerque, os ingleses contavam apenas com um punhado de divisões adequadamente armadas e com menos de 700 aviões de caça, para enfrentar as 160 divisões do Exército alemão e os 2.800 aviões da Luftwaffe:1.300 bombardeiros He 111, Ju 88 e Do 17; 280 bombardeiros de mergulho Ju 87 Stuka; 790 caças monoposto Bf 109; 260 caças pesados Bf 110 e 170 aviões de reconhecimento de vários tipos. Hitler, em conseqüência, estava absolutamente convencido de que em poucas semanas os ingleses se convenceriam da inutilidade de prosseguir com a resistência e solicitariam a paz aos alemães.

 

O Teatro de Operações da Batalha da Inglaterra


Contudo, a debilidade dos ingleses era mais aparente do que real. Entrincheirados em suas ilhas e protegidos por sua poderosa esquadra, que superava de forma esmagadora a esquadra alemã, os britânicos poderiam, se conseguissem ganhar o tempo necessário, reconstruir em curto prazo o seu poderio militar. Iludido por suas repetidas e fulminantes vitórias, Hitler não se apercebeu de inicio dessa possibilidade ameaçadora, e, esperando obter um acordo, concedeu aos ingleses a trégua vital de que necessitavam.

Alguns chefes militares alemães compreenderam, desde logo, o grave risco contido na atitude passiva do ditador. Para derrotar a Inglaterra e eliminar assim o último inimigo que restava, era necessário atuar de imediato e com o máximo de decisão.

A 18 de junho, quando a luta na França ainda não estava concluída, o general Milch, ministro da aeronáutica e inspetor geral da Luftwaffe, propôs a Goering realizar sem demora um ataque de surpresa, com pára-quedistas, no sul da Inglaterra, para tirar vantagem do estado de desorganização em que se encontravam as defesas do país. Os pára-quedistas se apossariam dos principais aeroportos e seriam rapidamente apoiados por tropas aerotransportadas. Simultaneamente, as numerosas divisões que não intervinham na luta contra os franceses seriam transportadas através do Canal da Mancha (de navio) e desembarcariam nas desprotegidas praias britânicas, com a cobertura do grosso das esquadrilhas da Luftwaffe.

Era um plano improvisado e temerário, mas, devido à extrema debilidade das defesas britânicas, tinha grande possibilidade de êxito. Goering, entretanto, rechaçou-o de imediato. Assim como Hitler, ele estava plenamente convencido de que a Inglaterra solicitaria paz, logo que a França tivesse capitulado.

Por sua vez, os chefes da Wehrmacht consideravam necessário realizar uma invasão em grande escala para submeter a Inglaterra. A 30 de junho, o marechal Jodl entrevistou-se com Hitler em seu QG de Freudenstadt, na Floresta Negra, e, depois de entregar-lhe um extenso informe sobre a situação militar, comunicou-lhe que, em sua opinião, bastaria a ação da Luftwaffe e dos submarinos para forçar os ingleses a capitular, caso se obstinassem em prosseguir a luta.

Em conseqüência, ao terminar a campanha da França, Hitler e seus generais desentenderam-se por completo quanto à continuação da guerra contra a Inglaterra. Numerosas unidades do Exército e da Luftwaffe foram enviadas de regresso para a Alemanha e tomaram-se as primeiras medidas, para desmobilizar 20 divisões. A guerra, para o caudilho nazista, estava praticamente terminada.

Nasce o “Leão Marinho”


Os dias se passavam, entretanto, sem que os ingleses dessem mostras de que abandonariam a sua disposição belicosa. Hitler, surpreendido e encolerizado, determinou, a 2 de julho, que se iniciassem os preparativos para a invasão. Em sua primeira ordem, ele já assinalava que esta operação dependeria da prévia obtenção da supremacia aérea. Acertadamente, o ditador havia compreendido que só aniquilando a RAF seria possível realizar o desembarque.

Mas já era tarde demais para que os alemães obtivessem com facilidade uma vitória nos ares. Trabalhando dia e noite, as fábricas inglesas haviam conseguido cobrir as baixas sofridas pela RAF na França, mesmo assim em princípios do mês de julho, o Comando de Caça só contava com uma força de 640 caças, ou seja, 347 Hurricanes, 199 Spitfires, 69 caças noturnos Blenheim e 25 biplaces Defiant.


A 11 de julho, o ditador reuniu-se em Berchtesgaden com o almirante Raeder, chefe da Kriegsmarine, que se declarou em aberta oposição ao projeto de invasão da Inglaterra. Com cifras e dados detalhados, o veterano marinheiro demonstrou a Hitler que a Marinha alemã enfrentava dificuldades praticamente insuperáveis para levar a cabo essa operação.

Dois dias depois, Hitler reuniu-se em conferência com os chefes da Wehrmacht e comunicou-lhes sua surpresa diante da atitude obstinada dos ingleses. A seu ver, essa atitude “irracional” só tinha uma explicação: os britânicos esperavam que a Rússia entrasse brevemente na guerra contra a Alemanha. Em conseqüência, era preciso atacar quanto antes a Inglaterra, para obrigá-la a solicitar o armistício.

A 16 de julho, Hitler deu o passo decisivo, através da Diretiva de Guerra n° 16, a qual punha em marcha o plano “Leão Marinho”, o nome chave designado para a invasão da Inglaterra. O ditador, entretanto, assinalava na mesma ordem que o plano só seria levado a efeito em caso de necessidade. Confiava em que obteria por outros meios a capitulação dos ingleses.

Três dias depois, pronunciou no Reichstag um discurso, destinado a convencer o povo britânico e às nações neutras de que sua intenção era pôr fim o mais rapidamente possível à guerra, através de um acordo pacífico.

A resposta britânica não se fez esperar. Na mesma noite, a BBC de Londres transmitiu a rejeição categórica da inconsistente oferta do ditador. Três dias depois, Lord Halifax, ministro das Relações Exteriores britânico, deu a conhecer a negativa do seu Governo de entrar em entendimento com a Alemanha. Só restava a Hitler o caminho da luta.

Por esses dias, o ditador anunciou a seus generais, pela primeira vez, a sua decisão de atacar a Rússia. A atitude de desafio dos ingleses deixara-o convencido de que estes não deporiam as armas, enquanto não perdessem definitivamente a esperança de receber o apoio soviético. A 21 de julho, mandou chamar o marechal Brauchitsch, comandante em chefe do Exército, e ordenou-lhe que iniciasse imediatamente o estudo de uma campanha contra a URSS. Brauchitsch comunicou a Hitler que a Wehrmacht poderia levar a cabo a conquista da Rússia ocidental em 4 a 6 semanas, empregando no ataque de 50 a 75 divisões de primeira linha. Satisfeito com o informe, o ditador incitou-o a que acelerasse o plano de invasão.

Hitler decide atacar

A 31 de julho de 1940, os chefes da Wehrmacht reuniram-se em Berchtesgaden, a fim de receber do Fuhrer a ordem de ataque à Inglaterra. Estavam presentes o almirante Raeder, os marechais Keitel, Jodl e Brauchitsch, e o general Halder, chefe do estado-maior do Exército.

Raeder tomou a palavra e voltou a expor a Hitler as dificuldades que a Marinha enfrentava para realizar o desembarque, previsto no plano “Leão Marinho”. Expôs também as condições climáticas desfavoráveis em que estaria o Canal da Mancha durante o mês de setembro, data prevista para o ataque.

 

Acertadamente, Hitler ponderou ao cauteloso almirante que até essa data os ingleses já teriam reconstruído seu poderio militar e contariam com mais de 30 divisões perfeitamente armadas. Ordenou então aos chefes do Exército que acelerassem os preparativos, a fim de que o desembarque fosse realizado em meados de setembro. Acrescentou, entretanto, que a decisão final sobre o momento de iniciar-se o ataque só seria tomada depois que a Luftwaffe tivesse levado a cabo uma ofensiva maciça contra a Inglaterra, durante toda uma semana.

 prioritárias?

 

Marechal Sir Hugh Dowding, chefe do Comando de Caça da RAF.

Se a Luftwaffe conseguisse, tal como assegurava Goering, aniquilar a RAF dentro daquele prazo, a invasão teria lugar em setembro; caso contrário, seria adiada para maio do ano seguinte.

Hitler referiu-se então ao problema da Rússia. Já estava decidido a entrar em guerra com os soviéticos, a fim de anular as esperanças que os ingleses depositavam em seu apoio. Deu ordens formais aos seus generais que iniciassem o planejamento da campanha contra os russos, e advertiu-os que o ataque teria de começar no mais tardar, na primavera de 1941. A Wehrmacht concentraria 120 divisões na frente oriental e manteria outras 60, no ocidente da Europa. A resolução estava tomada. Sem o saber, Hitler selou nesse dia o destino da Alemanha.

Começa a luta sobre o Canal

Nos primeiros dias do mês de julho de 1940, Goering ordenou às esquadrilhas da Luftwaffe que conquistassem a supremacia aérea sobre o Canal da Mancha. Essa operação teria por fim eliminar o tráfego marítimo britânico nesse braço de mar, e, ao mesmo tempo, atrair à luta os caças da RAF. Os ataques foram crescendo progressivamente em intensidade e estenderam-se aos portos da costa sul da Inglaterra. De inicio, os aviões ingleses ofereceram batalha; mas, logo, por ordem do Marechal Sir Hugh Dowding, chefe do Comando de Caça, abandonaram a luta, guardando-se para enfrentar o ataque decisivo.

A 1° de agosto Hitler ordenou a Goering que iniciasse a ofensiva aérea contra a Inglaterra. Sem demora, Goering ordenou aos marechais Kesselring, Sperrle e Srumpff, chefes das Luftflotte (frotas aéreas) II, III e V, que completassem os planos para levar a cabo o ataque. Surgiram, entretanto, divergências entre esses chefes. Kesselring opôs-se à realização da ofensiva, pois, considerava, acertadamente, que a Luftwaffe sofreria grandes baixas e não obteria resultados definitivos. Propôs, em conseqüência, o ataque às desguarnecidas possessões britânicas do Mediterrâneo, a fim de obter por via indireta a derrota da Inglaterra. Goering, apoiado por Sperrle, rechaçou os seus argumentos e declarou que a RAF seria aniquilada em poucos dias de luta.

 

Caças Me 109 do Esquadrão JG-26, comandando pelo lendário Adolf Galland, retornam para a França.
 

O problema seguinte foi a fixação do objetivo principal dos ataques. Sperrle declarou-se partidário da ofensiva cerrada contra Londres, a fim de atrair a totalidade dos caças britânicos a uma batalha decisiva. Hitler, entretanto, opôs-se ao bombardeio da Capital e Goering ordenou então que a ofensiva se limitasse a destruir a RAF e às suas instalações terrestres, no sul da Inglaterra. Em uma segunda etapa, seriam bombardeados os centros de abastecimento, portos e indústrias, a fim de paralisar a vida econômica do país.

Ficou, assim, determinado o plano de ataque. Nos aeródromos localizados sobre as costas do Canal, na Holanda, Bélgica e França, as esquadrilhas da Luftwaffe receberam as diretivas finais e completaram os seus preparativos. Na ofensiva, batizada com o nome chave de “Adlerangriff”(Ataque das Águias), interviriam três frotas aéreas, em um total de 2.550 aviões.

O primeiro fracasso

Na manhã de 12 de agosto, os aviões alemães realizaram um ataque preliminar, a fim de destruir as instalações de radar instaladas sobre a costa sul da Inglaterra. Seus estações foram violentamente bombardeadas, mas, só uma, situada na ilha de Wight, em frente ao porto de Southampton, ficou inutilizada.

No dia seguinte, desencadeou-se o “Ataque das Águias”. A partir das 3 da tarde, as formações de Stukas e bombardeiros Heinkel 111, Dornier 17 e Junkers 88 cruzaram o canal, escoltados por centenas de caças Messerschmitt 109 e 110. Em ondas sucessivas, bombardearam os aeródromos da RAF situados sobre a costa e os portos de Southampton e Portland. Os caças britânicos, entretanto, ofereceram uma resistência encarniçada e conseguiram abater 45 aviões da Luftwaffe.

 


Stukas Ju 87 durante ataque asão atacados pelos Hurricanes do Esquadrão 501 no dia 29 de julho de 1940.


A violenta reação da aviação britânica demonstrou aos pilotos alemães que a luta não ia ser tão fácil como prognosticara Goering. Os Spitfires e Hurricanes mostraram-se claramente superiores aos caças bimotores Me 110 e conseguiram abater, facilmente, aos lentos bombardeiros e aos Stukas. Só o Me 109, veloz caça monomotor, conseguiu enfrentar com êxito os aviões ingleses, mas, a Luftwaffe só contava com 800 aviões desse tipo, cifra totalmente insuficiente para a obtenção da supremacia aérea. Além disso, esse avião tinha um raio de ação muito limitado e só podia manter-se em vôo sobre a Inglaterra durante 20 minutos, circunstancia que o impedia de prestar uma escolta adequada aos bombardeiros.

No transcurso de seus ataques, os aviadores alemães tinham escutado com surpresa, através do rádio, como os caças britânicos eram guiados da terra ao encontro das formações de bombardeiros. Esse sistema de controle, que utilizava os dados fornecidos pelas estações de radar, permitiu à RAF evitar a dispersão da sua reduzida força de 700 caças e foi elemento decisivo da vitória alcançada pelos britânicos sobre a Luftwaffe.

A 15 de agosto, teve lugar um dos principais episódios da batalha aérea. As Luftflotte II e III atacaram pelo sul e a Luftflotte V lançou um “raid” de surpresa a costa leste, vinda das suas bases na Noruega e na Dinamarca. Os quatro grupos de caça da RAF, de número 10, 11, 12 e 13, viram-se, assim, empenhados simultaneamente na luta.

As esquadrilhas do grupo 13, localizadas na Escócia, conseguiram rechaçar o ataque da Luftflotte V e lhe infligiram grandes perdas. No sul, os outros grupos conseguiram também desbaratar as incursões alemães, em uma série de violentos combates. No fim do dia, a Luftwaffe perdera 75 aviões, contra 34 ingleses abatidos.

 

Spitfires do Esquadrão 64 atacam bombardeiros Heinkel 111


A derrota sofrida em 15 de agosto teve decisiva influência no desenrolar da batalha. A Luftflotte V já não voltou a intervir em ataques diurnos e transferiu a maioria dos seus aparelhos para a costa francesa. Ficou definitivamente demonstrada a impotência dos “Stuka” diante dos caças ingleses e, 4 dias depois, Goering resolveu retirá-los da batalha. Dessa maneira, os efetivos da Luftwaffe reduziram-se em mais de 300 aviões. Por sua vez, os caças bimotores Me 110 tiveram, daí em diante, de ser escoltados por Me 109. Sobre esses últimos aviões recaiu, portanto, todo o peso da luta contra os caças ingleses.

Apesar de seus repetidos fracassos, a Luftwaffe não cessou de atacar. A 18 de agosto, voltou a realizar incursões maciças sobre o sul da Inglaterra e, novamente, sofreu graves perdas, com 71 aviões derrubados contra 37 ingleses. No dia seguinte, Goering conferenciou com os chefes da Luftwaffe e comunicou-lhes que havia chegado o momento crítico da ofensiva. Era preciso redobrar os esforços, até aniquilar por completo a RAF. Em conseqüência, a quase totalidade dos caças Me 109 foi entregue a Luftflotte II, comandada pelo marechal Kesselring, que tinha a seu cargo a realização do ataque decisivo.

Enquanto isso, os serviços de escuta da Luftwaffe, instalados sobre a costa do Canal da Mancha, tinham conseguido finalmente localizar a posição das estações de rádio que, da terra, controlavam a ação das esquadrilhas da RAF. Essas estações estavam situadas nos aeródromos da periferia de Londres. Converteram-se, portanto, no objetivo principal da ofensiva.

O momento decisivo

De 19 a 24 de agosto, reinou o mau tempo. Os ingleses, aproveitando a breve pausa, trabalharam febrilmente e conseguiram consertar os aeródromos danificados e as linhas vitais de comunicação, que ligavam as estações de radar e os postos de controle das esquadrilhas de caça.

A RAF, entretanto, se achava em uma situação crítica. De um total indispensável de 1.588 pilotos, o Comando de Caça contava, a 24 de agosto, com 1.377 aviadores. Por sua vez, as perdas sofridas no transcurso da luta - 90 pilotos mortos e 60 feridos, desde o dia 8 de agosto - não eram cobertas adequadamente pelos centros de treinamento. Existia, portanto, a possibilidade ameaçadora de que a força de pilotos britânicos fosse dizimada a curto prazo, caso os alemães prosseguissem seus ataques com idêntica violência.

Às 9 da manha de 24 de agosto, a Luftwaffe lançou-se novamente ao ataque. Escoltados por enxames de caças, as formações de bombardeiros abriram caminho através da encarniçada resistência das esquadrilhas britânicas e destruíram por completo o aeródromo de Manston, sobre a costa do canal. Ao norte de Londres, 50 bombardeiros Dornier 17 e Heinkel 111 atacaram a base de North Weald e causaram graves danos a suas instalações. Aproveitando a confusão causada por essas incursões, 50 aviões da Luftflotte III realizaram um “raid” de surpresa sobre o Porto de Portsmouth e, sem encontrar oposição bombardearam a cidade, matando 100 civis e destruindo numerosos edifícios.

Começou a fase decisiva da batalha. Durante duas semanas, os alemães realizaram 33 ataques maciços no sul da Inglaterra e na periferia de Londres, conseguindo infligir terríveis danos ao sistema defensivo da RAF. Debaixo da chuva ininterrupta de bombas, a maior parte dos aeródromos e dos postos de controle ficou, várias vezes, reduzida a escombros. Só mediante o titânico esforço dos serviços de auxílio e reparação, foi possível reconstruir e manter em funcionamento as bases e estações de comando das esquadrilhas de caça.

Um fato inesperado, entretanto, salvou os ingleses da derrota iminente. Na noite de 24 de agosto, 170 bombardeiros alemães cruzaram o canal, a fim de completar a destruição causada pelos ataques diurnos. Um grupo de aviões se desviou de seu rumo por causa de um erro de navegação e lançou suas bombas em pleno coração de Londres.

Foi um erro, um erro de proporções históricas, cometido não porque Hitler tivesse ordenado ataques de terror aos edifícios históricos e aos civis não-combatentes, mas porque algumas das guarnições de bombardeiros, instruídas para atacar os reservatórios de petróleo de Thameshaven, a leste das velhas e estreitas ruas do setor bancário e comercial de Londres, haviam perdido a direção. “Um dos maiores erros da história”, comentou Hanson Baldwin do New York Times, anos depois, esse engano, desencadeou uma seqüência de acontecimentos que levariam à destruição de grande parte da Alemanha, ao bombardeio de Dresden e, finalmente, a Hiroxima.

 

Os ingleses consideraram que o ataque havia sido intencional e resolveram devolver o golpe. Na noite seguinte, 81 bombardeiros da RAF se internaram na Alemanha e, de surpresa, bombardearam Berlim. O ataque inglês provocou em Hitler uma reação colérica. A 2 de setembro, depois que a RAF tinha realizado novas incursões sobre Berlim, o ditador ordenou a Goering que desfechasse sobre Londres uma ofensiva de represália. Dois dias depois, pronunciou um violento discurso e anunciou que varreria as cidades ingleses da superfície da Terra.

A 3 de setembro, seguindo as instruções de Hitler, Goering reuniu seus assessores em Haia e comunicou-lhes a sua intenção de atacar Londres. O marechal Kesselring apoiou o plano com entusiasmo, pois, considerava que a RAF já estava praticamente liquidada. Sperrle, ao contrário, rebateu os argumentos e declarou que os britânicos ainda dispunham de cerca de 1.000 caças. Interveio, a seguir, o major Schmid, chefe do serviço de Inteligência da Luftwaffe, o qual, embora reconhecendo que a RAF sofrera grandes perdas, considerou necessário prosseguir no ataque aos aeródromos, postos de controle e fábricas de aviação, até alcançar o completo aniquilamento da força aérea britânica.

Depois de uma agitada polêmica, decidiu-se levar adiante a ofensiva contra Londres. Sem o saber, Goering salvou, assim, a RAF da destruição. Assim como Hitler, acreditou erradamente que bastaria desencadear uma série de ataques maciços contra a velha capital, para obter a derrocada da vontade de resistência da nação britânica e forçar o Rei a solicitar a paz.

Graças a essa decisão de Goering, a RAF obteve a pausa providencial que lhe permitiu cobrir os grandes claros abertos em suas fileiras. Durante o mês de agosto, os ingleses tinham perdido mais de 300 pilotos veteranos e os centros de treinamento só tinham produzido 260 novos aviadores, desprovidos de toda experiência de combate. No mesmo período, os alemães tinham conseguido derrubar 486 aviões britânicos, enquanto as fábricas só tinham entregue, em substituição, 269 “Spitfires” e “Hurricanes”.

Além disso - e o que era mais grave - seis dos sete postos de controle que dirigiam a defesa de Londres tinham sofrido enormes danos, bem como numerosos aeródromos. Como declarou posteriormente o vice-marechal Keith Park, chefe do Grupo 11, encarregado da defesa do sudeste inglês, se os alemães tivessem prosseguido em seus violentos ataques contra as instalações terrestres do Grupo de Caça, teriam conseguido em breve prazo desarticular por completo o sistema defensivo que rodeava a Capital e Londres estaria indefesa, face aos bombardeios. Nunca, como nesse momento, a Inglaterra esteve tão perto da derrota.

Londres sob as bombas

 

Heinkel 111rumando para atacar Londres


Na tarde de 7 de setembro de 1940, a Luftwaffe iniciou a batalha de Londres. Hitler e Goering tinham plena confiança em que a vitória já estava ao alcance de suas mãos. Entretanto, a força aérea alemã não tardaria a sofrer nova e decisiva derrota. A RAF ainda estava de pé e seus caças, uma vez mais, iriam infligir perdas ruinosas às esquadrilhas atacantes.

A luta começou com um surpreendente “raid” realizado por 300 bombardeiros, escoltados por 600 caças. Em duas ondas sucessivas, os aviões alemães sobrevoaram o estuário do Tâmisa e conseguiram abrir caminho até o centro de Londres. Em poucos minutos, arrojaram uma verdadeira chuva de bombas sobre a Capital, provocando grandes incêndios e a destruição de muitos edifícios. Ao cair da noite, os alemães reiniciaram seus ataques e continuaram, sem interrupção, até ao amanhecer. Às 5 horas da manhã, as sirenes anunciaram finalmente a conclusão do bombardeio. Enormes nuvens de fumaça obscureciam o céu da Capital e, à beira do Tâmisa, ardiam grandes incêndios. No total, a Luftwaffe lançou sobre Londres, nesse trágico dia, 330 toneladas de bombas explosivas e 440 recipientes de bombas incendiárias. Mais de 300 civis tinham morrido e 1.337 ficaram feridos.

Enquanto a aviação alemã descarregava os seus golpes devastadores sobre Londres, o Exército e a Marinha encerravam os preparativos para realizar o plano “Leão Marinho”. A 14 de setembro, Hitler reuniu os chefes da Wehrmacht, a fim de considerar as possibilidades de êxito do desembarque, à luz dos resultados obtidos pela ofensiva aérea.

 

No dia 7 de setembro de 1940 caças Me 109E da II/LG 2 e bombardeiros Ju88 da KG30

são atacados por caças Hurricanes da RAF.


O ditador, depois de formular uma série de argumentos contraditórios, declarou categoricamente que os pré-requisitos para a realização da invasão não tinham sido alcançados. A RAF não tinha sido eliminada e recobrava-se, incessantemente, das suas perdas. Era necessário, em conseqüência, destruí-la por completo, antes de realizar o desembarque. O mau tempo que reinava, segundo ele, havia impedido que a Luftwaffe conquistasse a supremacia aérea e, portanto, a ordem final para o inicio da invasão estava adiada até 17 de setembro. A aviação alemã, desse modo, contava com três dias para alcançar uma decisão na luta aérea.

O general Jeschonnek, chefe do estado-maior da Luftwaffe, e o almirante Raeder propuseram então a Hitler que se concentrassem os bombardeios sobre os bairros residenciais de Londres, a fim de desatar o “pânico maciço” entre a população. O ditador, entretanto, rechaçou essa sugestão, assinalando que era mais importante a destruição dos objetivos militares da cidade. Emitiu, em conseqüência, a ordem de reservar os ataques de terror como “último recurso de pressão”.

Seguindo as diretivas de Hitler, Goering ordenou que as suas forças realizassem, sem demora, um ataque concentrado contra Londres.

Às 11 da manhã de 15 de setembro de 1940, domingo, as primeiras formações de bombardeiros alemães começaram a reunir-se sobre seus aeródromos na costa francesa e foram detectados pelos radares ingleses.

No posto de comando subterrâneo do Grupo de Caça 11, encarregado da defesa da Capital, Winston Churchill presenciou junto ao vice-marechal Keith Park o desenrolar dramático da batalha aérea. Minuto a minuto, os informes transmitidos pelas estações de radar e postos de observação registraram a aparição e o avanço de novas formações atacantes. Finalmente, chegou um momento em que todos os aviões do Grupo 11 estavam no ar, empenhados na luta. Churchill, alarmado, compreendeu que as reservas se haviam esgotado. Os minutos se passaram velozmente. Três esquadrilhas do Grupo 12 incorporaram-se à batalha e os alemães rechaçados, empreenderam a retirada para a costa. Uma vez mais, a RAF tinha triunfado.

 

Londres é atacada pela Luftwaffe
 

A vitória inglesa de 15 de setembro teve decisivas conseqüências. Hitler compreendeu, finalmente, que a Luftwaffe não poderia conquistar a supremacia aérea indispensável para o desembarque e ordenou que fosse dispersada a frota, reunida para a invasão das Ilhas Britânicas. Os bombardeiros britânicos, por sua vez, contribuíram em grande parte para frustrar o projetado desembarque, pois, em repetidas incursões, destruíram 12 grandes barcos de transporte e mais de 200 barcaças ancoradas nos portos do norte da França, Bélgica e Holanda. O plano “Leão Marinho” estava liquidado.

Goering, entretanto, não se resignou com a derrota e continuou com os bombardeios noturnos contra Londres e outras cidades inglesas. Mas, a batalha já estava perdida. Em três meses de luta cruenta, a Luftwaffe não conseguira cumprir nenhuma das missões que lhe haviam atribuído. Hitler, diante disso, decidiu procurar a decisão da guerra em outras frentes e, a 12 de outubro, começou a dispersão das tropas que se haviam concentrado nos portos do canal. A RAF, com a sua resistência indomável, tinha salvo a Inglaterra.

O último esforço

No dia 20 de outubro de 1940, a Luftwaffe terminou seus ataques diurnos sobre o território inglês. O Marechal Goering, apesar do fracasso evidente da ofensiva aérea, decidiu realizar um último esforço, lançando um maciço ataque noturno, contra cidades e portos da Inglaterra. Já no dia 15 de outubro 480 bombardeiros alemães, aproveitando a lua cheia, tinham realizado um devastador reide contra Londres, em uma incursão que alcançou uma escala infernal, causando centenas de incêndios, a destruição de inúmeros edifícios, a interrupção dos serviços ferroviários e mais de 1.200 mortos e feridos entre a população civil. O último e mais terrível ataque foi realizado contra Londres no dia 10 de maio de 1941. 3.000 pessoas ficaram mortas ou feridas. Uma chuva de bombas incendiárias arrasou dezenas de fábricas, os serviços ferroviários, os cais, os encanamentos de água, luz e gás e ocasionou mais de 2.000 incêndios. Sob a chuva de bombas, a Câmara dos Comuns ficou inteiramente destruída. Assim terminou a ofensiva aérea alemã contra a Inglaterra. Por ordem de Hitler, os efetivos aéreos foram transferidos para o Leste, para serem utilizados na iminente ofensiva contra URSS.

 

O verídico da História

Basicamente, a Luftwaffe estava mal equipada para a Batalha da Inglaterra. Os primeiros sucessos na Espanha, Polônia, frança e Bélgica deram à Força Aérea Alemã uma idéia falsa de sua capacidade. Em primeiro lugar, os pais da Luftwaffe, alimentando o filho intelectual no texto do Tratado de Versalhes, haviam construído uma arma aérea para apoiar tanques e infantaria na campanha, trabalho que a Luftwaffe realizou de maneira magnífica no continente.

 

Protótipo do bombardeiros estratégicos Junkers 89


A França resistiu tão pouco, que a Luftwaffe pôde funcionar de maneira impecável. Em maio de 1940, a excelência da tática da Luftwaffe no apoio cerrado a um exército que avançava colocara as Frotas Aéreas 2 e 3, de Kesselring e Sperrle, na costa do Canal da Mancha. Tudo indicava que a Inglaterra estava à mercê dos comandantes das Frotas Aéreas. Erroneamente, suas tripulações viam o Canal apenas como um rio Mosa mais largo e agitado. Apenas 35 Km, no seu ponto mais estreito, e, uma vez na outra margem, a Luftwaffe prosseguiria na sua acalentada função de apoio tático ao exército – marchando finalmente sobre Londres. Contudo, a Luftwaffe, pelo que se conseguiu saber, não estava corretamente equipada para estabelecer o requisito prévio de uma invasão, a completa superioridade aérea sobre o ponto de invasão, no sudeste da Inglaterra. Mas, curiosamente, a incapacidade era acidental.

 

A França resistiu tão pouco, que a Luftwaffe pôde funcionar de maneira impecável. Em maio de 1940, a excelência da tática da Luftwaffe no apoio cerrado a um exército que avançava colocara as Frotas Aéreas 2 e 3, de Kesselring e Sperrle, na costa do Canal da Mancha. Tudo indicava que a Inglaterra estava à mercê dos comandantes das Frotas Aéreas. Erroneamente, suas tripulações viam o Canal apenas como um rio Mosa mais largo e agitado. Apenas 35 Km, no seu ponto mais estreito, e, uma vez na outra margem, a Luftwaffe prosseguiria na sua acalentada função de apoio tático ao exército – marchando finalmente sobre Londres. Contudo, a Luftwaffe, pelo que se conseguiu saber, não estava corretamente equipada para estabelecer o requisito prévio de uma invasão, a completa superioridade aérea sobre o ponto de invasão, no sudeste da Inglaterra. Mas, curiosamente, a incapacidade era acidental.

Hermann-Friedrich Joppiens. Este ás alemão usa um uniforme típico dos pilotos da Luftwaffe durante a Batalha da Inglaterra. Seja escoltando os bombardeiros que atacavam as bases da RAF nas ilhas britânicas, seja participando de missões de Freie Jagd sobre o Canal da Mancha, Joppien tornou-se um dos principais ases da JG51. Pouco depois, em 16 de setembro de 1940, após alcançar sua 21ª vitória, ele seria condecorado com a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro e promovido a Hauptmann. Os pilotos da Luftwaffe eram altamente treinados e experimentados em combates na Espanha, Polônia, França e Países baixos. Eles estavam motivados e certos da vitória contra a Inglaterra.


Deixando momentaneamente de lado os erros de critério, as mudanças caprichosas de ênfase que precederam e sucederam o “Ataque das Águias”, em meados de agosto de 1940, a Luftwaffe carecia de uma rama essencial para o sucesso: o bombardeiro quadrimotor pesado. Esse avião estaria disponível em grandes números não fosse a morte acidental do General Walther Wever, o primeiro Chefe do Estado-Maior da Luftwaffe e o mais ardente defensor do bombardeiro estratégico, na Alemanha. Perspicaz e dotado de mentalidade tecnológica, Wever planejara a produção em massa do bombardeiro quadrimotor, com um raio de ação que atingiria o norte da Escócia, onde toda a Home Fleet britânica ficava ancorada, em 1940.

 

Encorajadas por Wever, as companhias Dornier e Junkers construíram em 1935, os protótipos do Do 19 e do Ju 89. Mas, naquele ano, Wever morreu num acidente de avião e os bombardeiros estratégicos Dorniers e Junkers, que poderiam ter dado à Alemanha a vitória em 1940, morreram com ele. Os dois aviões foram cancelados por Kesselring, em favor do bombardeiro de mergulho “Stuka” e dos bombardeiros bimotores médios que me breve se tornariam tão conhecidos.


Se Goering tivesse uma frota de bombardeiros estratégicos para lançar contra cadeia de radar, os aeródromos do setor de Grupo 11, as fábricas de aviões e talvez também contra a Marinha Real, seu sonho de “quatro dias” talvez se tivesse realizado. Teria apenas de controlar suas mudanças de ênfase. O dano que os bombardeiros médios e os caças-bombardeiros produziam quando atacavam alvos importantes – como a incursão contra a fábrica de Spitfires, em Southampton – mostra o quanto seria diferente a presença do Do 19 e do Ju 89 que foram mandados cancelar.

Contudo, Wever morreu e a Luftwaffe justificou muito bem a decisão de Kesselring até alcançar a costa do Canal da Mancha. Mesmo então, na pior das hipóteses, ela poderia ter criado condições 50% favoráveis a uma invasão, não fosse a incapacidade crônica de Goering de encontrar um plano e ater-se ao mesmo. Isto porque, durante a maior parte da campanha, ele fora um Comandante-Chefe ausente, dando ordens de Berlim ou de Karinhall. Apesar de excelente piloto de caça da Primeira Guerra, Goering era tecnológica, estratégica e taticamente ignorante.

 

Ele permanecia mentalmente na carlinga aberta da incipiente aviação de 1914-18. O seu conceito de guerra aérea moderna em nada ajudou ao desajudado por natureza tirocínio militar de Hitler. Fosse Goering uma vocação para o cargo que ocupava, tivesse ouvidos para os conselheiros tecnológicos, facilmente teria avaliado a importância do radar no sistema de defesa de Dowding. O serviço de informações da Luftwaffe mostrou-se ruim e impreciso antes e durante a batalha aérea.

 

O radar não era nenhum segredo, desde que as altas torres começaram a ser erguidas, antes do início da guerra. A Luftwaffe perdeu terreno vital quando abandonou as investigações iniciadas pelo “Graf Zeppelin” após os primeiros resultados desapontadores.

Se os quadrimotores tivessem bombardeado os locais do radar e tornado as estações de setor insustentáveis, então os “Stukas” poderiam ter sido usados novamente em apoio de um exército invasor. As dispendiosas incursões de setembro, contra Londres, que finalmente roubaram à Luftwaffe quaisquer possibilidades de conquistar a superioridade aérea sobre a Inglaterra, não teriam ocorrido.

Em suma, um corpo de elite – até setembro as baixas o alteraram bastante – integrado por alguns homens excelentes, abandonados por uma liderança muito ruim, fez o máximo que pôde, com algumas máquinas excelentes mas mal distribuídas. Falando dos pilotos alemães, Dowding, o arquiteto da sua derrota, disse: “Eles se portaram com muita dignidade. Tiveram momentos terríveis, mas não esmoreceram”.

Poderia a Inglaterra ter-se saído melhor?

Superficialmente, a pergunta parece impertinente. A sobrevivência nacional estava em jogo e a RAF, para garanti-la, enfrentou desvantagens avassaladoras no começo da batalha e deteve o seu rumo para, aproveitando-se dos erros do inimigo, impor a sua experiência. Porém, o aspecto mais importante do extraordinário desempenho que teve foi que ela quebrou a exagerada reputação de invencibilidade da Luftwaffe e o excesso de confiança de seus integrantes.

Em Londres e nas grandes cidades da Inglaterra, a população apoiou “Os Poucos” demonstrando magnífico moral sob os ataques. Enquanto que, no ar, a vitória sobre a Luftwaffe criava uma dívida eterna para com “Os Poucos”, o estoicismo dos civis, inspirados por Winston Churchill, suscitava uma dívida difícil de ser atirada ao esquecimento.

 

Por 12 semanas, a nação manteve-se de pé por uma parceria espiritual estimulada por Churchill: o piloto, o povo e o Primeiro-Ministro. Grandes parceiros nessa jornada inesquecível foram também Dowding, o cérebro do Comando de caças; Park, o capataz no local, e Beaverbrook, que sustentou miraculosamente, com caças novos ou reparados, o esforço desses homens a quem tanto tantos devem. Entretanto, estes homens não escaparam aos golpes da crítica posteriormente feita.

 

Houve queixa de que Park, e implicitamente Dowding, deixara o inimigo passar muitas vezes, não matara alemães em quantidade suficiente e não dava ouvidos a conselhos; que Beaverbrook interrompeu temerariamente os programas a longo prazo da indústria aeronáutica para produzir caças.

 

Mas, estando a sobrevivência em jogo, será que Dowding e Park ignorariam qualquer proposição prática? Teria Beaverbrook, que de fato deu a atenção possível à produção de quadrimotores pesados, cometido erro ao estabelecer as metas prioritárias?

 

Desmond G Williams do Esquadrão 92 de caças Spitfires da RAF era um dos famosos "Poucos" de Winston Churchill. Aqui ele usa um uniforme padrão da RAF, com pára-quedas, mas sem o colete salva-vidas inflável "Mae-West".

A RAF possuía uma mistura de pilotos experientes que tinha lutado na França e de jovens recém-saídos da vida civil. Na verdade todos eram jovens, alguns a pouco tempo eram adolescentes - já que Dowding, como regra geral, achava que os comandantes de esquadrão de caça não deviam ter mais de 26 anos. Também voava pela RAf uma verdadeira legião estrangeira formada por canadenses, australianos, neo-zelandeses, sul-africanos, franceses livres, poloneses, tchecos, indianos (18 ao todo), belgas e americanos "neutros". Todos estavam dispostos a sacrifícios para salvar a Inglaterra e derrotar os nazistas, inspirados por Churchill e magnificamente liderados por Dowding.

A crítica dirigida a Park e, indiretamente, a Dowding e à direção geral do Comando de Caças, partia sobretudo de um setor.

À medida que a batalha esquentava, em julho, a frustração natural dos pilotos do Grupo 11, que se sentiam furiosamente refreados, não era nada em comparação com a do Grupo 12, onde havia até ressentimento. Enquanto que os pilotos de Park reclamavam porque só lhes permitiam atacar o inimigo em pequenos grupos, os esquadrões do Vice-Marechal-do-Ar Leigh-Mallory achavam que estavam vendo a guerra passar enquanto a Inglaterra caía. Para agravar a exasperação compreensível ao nível de esquadrão, o comandante do Grupo era um líder naturalmente agressivo, doido por uma luta. Mas Dowding construíra um sistema cuidadosamente ponderado de defesa e, nesse sistema, o homem-chave, Park, era um lutador defensivo, fazendo seus movimentos de olho no amanhã.

Poderia a RAF ter-se saído melhor com Leigh-Mallory no lugar de Park? Leigh-Mallory achava que sim. Insistia na grande ala, 5 formações de Esquadrões de 60 caças, como a que finalmente colocou nos céus de Londres a 15 de setembro, e que perseguiu o inimigo desde Westminster até o interior do mar. Mas acontece que a tática que logrou êxito nas condições vigentes a 15 de setembro representaria o desastre em junho e agosto.

É verdade que as grandes alas poderiam ter aumentado o número de aviões inimigos abatidos, uma vez que tivessem reunido e localizado o adversário. Mas, enquanto estivessem ganhando altitude, reunindo-se e procurando o inimigo, danos irreparáveis teriam sido causados aos aeródromos sob ataque. O trabalho nesse estágio da guerra, quando os esquadrões não dispunham de meios de se comunicar entre si uma vez no ar. Além disso o fato de oferecer à Luftwaffe as grandes alas, compostas de elevada percentagem dos efetivos operacionais da RAF, teria ajudado o plano inimigo de eliminar a resistência de caça no canto sudeste de invasão da Inglaterra. Embora pequenas as forças de interceptação de Park, nas primeiras semanas da batalha, elas conseguiram repetidamente romper as formações inimigas e muitas vezes desviar os caças de escolta, deixando a força de bombardeiros aberta ao ataque. Quando, mais tarde, durante a batalha, Park começou a emparelhar esquadrões e até mesmo a reunir formações maiores não foi por causa da pressão exercida pelo Grupo 12, mas porque as táticas da Luftwaffe estavam mudando. Quando, em virtude da introdução dos caças-bombardeiros, Park colocou patrulhas de prontidão a alturas superiores a 6.000 m, o fator tempo na reunião de uma ala não era tão premente.

Apesar de tudo isto, em novembro de 1940 a autoridade superior foi atraída para a teoria da grande ala e deixou-se levar por uma descrição emocionante do que poderia ter acontecido e do que poderia acontecer no futuro.

Quando a invasão já não era mais provável, quando os incursores diurnos já haviam sido expulsos dos céus da Inglaterra pelo inverno, Dowding, algo ignobilmente - embora já contasse 60 anos - foi demitido, como já esperava desde que tudo começara, em 1936.

A 25 de novembro, ele foi substituído pelo Marechal-do-Ar Sholto Douglas, mais tarde promovido a marechal da RAF, honra jamais concedida a Dowding. Pouco depois, Park foi substituído por Mallory, que o vinha vigiando há muito tempo. Essas injustiças foram parcialmente reparadas pela subsequente elevação de Dowding a Par do Reino e pelos importantes comandos dados a Park em Malta e no Sudeste Asiático. A contribuição conjunta de Dowding e Park para a sobrevivência nacional igualou, se não superou, a folha de serviços de Nelson em Trafalgar, o maior heróis da Inglaterra até então conhecido.

E quanto a Beaverbrook, o terceiro homem do trio? Churchill e Dowding não deixaram a posteridade em dúvida quanto à opinião que tinham sobre o milionário jornalista da Fleet Street que produziu os caças. Dowding considerava a nomeação de Beaverbrook uma decisão importante como o veto de Churchill ao envio de reforços de caças à frança, em maio de 1940. Churchill precisava da sua “energia vital e vibrante”.

Beaverbrook, rico, poderoso, com 61 anos de idade, era impedido por um curioso incentivo. “Londres tem muitos postes de iluminação”, dizia ele, “e Hitler reservou um para mim - e nele eu teria sido enforcado se não tivesse produzido os caças”.

Vitoriosa a Luftwaffe, o exército alemão teria ocupado Londres e, em poucas semanas, entre as muitas medidas de opressão que estava decidida a tomar, a Alemanha teria ativado o programa do Coronel das SS, Professor Six, que previa a deportação de todos os homens fisicamente aptos entre 17 e 45 anos.

Sem a cobertura aérea, é improvável que a Marinha Real tivesse conseguido o controle dos mares.

 

Falando à Câmara dos Comuns sobre a situação geral da guerra a 20 de agosto de 1940, o Primeiro-Ministro disse: “A gratidão de cada lar em nossa ilha, em nosso império e, na verdade, no mundo inteiro, exceto no covil dos culpados, vai para os aviadores britânicos que, sem se intimidarem diante das desvantagens, incansáveis diante do terrível desafio e indiferentes quase à presença constante da morte, estão mudando o rumo da guerra mundial, pelas suas façanhas e pela devoção à causa da liberdade. Nunca, no campo dos conflitos humanos, tantos deveram tanto a tão poucos. Todos os corações acompanham os pilotos de caça, cujas ações brilhantes testemunhamos diariamente com nossos próprios olhos...” dessa maneira, Winston Churchill encerrou a exposição que fez aos Comuns com a frase que será lembrada e repetida enquanto a Inglaterra puder honrar a memória dos 415 pilotos que tombaram em sua defesa na Batalha da Inglaterra, em 1940.

A mensagem da Batalha da Inglaterra é inequivocadamente a de que, sob a inspiração nacional de Winston Churchill, “Os Poucos” salvaram o povo britânico de ser escravizado pela Alemanha de Hitler.

 


Campanha Aérea da Inglaterra

 

Clique na imagem acima para ver o perfil de cada aeronave

Poderio aéreo inglês

Unidades de caça:
Hurricanes: 22 esquadrões
Spitfires: 20 esquadrões
Blenheims: 8 esquadrões

Material antiaéreo:
Canhões pesados: 1.200
Canhões leves: 549
Refletores: 5.932
Balões cativos: 1,741

Alerta e observação:

Estações de radar: 51
Postos de observação: 1.400
Observadores: 30.000
 


Poderio aéreo alemão

2ª Frota Aérea - Kesselring
II Corpo Aéreo - Loerzer
X Corpo Aéreo - Grayert-Coeler

3ª Frota Aérea - Sperrle
VIII Corpo Aéreo - Richthofen
IX Corpo Aéreo - Frolich
XI Corpo Aéreo - Aerotransportado - não atuou

Força total:
Bombardeiros - 998
Caças, 805 Me 109 e 224 Me 110
Stukas - 261

Perdas de aviões

Alemães - 1.733

Britânicos - 915

Perdas de tripulantes

Alemães - 6.000

Britânicos - 733

Aviões alemães derrubados pela artilharia

Artilharia pesada - 169

Artilharia leve - 56

Média de disparos por avião

Artilharia pesada - 427

Artilharia leve - 152

Aviões derrubados de dia: 207; à noite: 22

Bombas lançadas pela Luftwaffe (Agosto-Outubro de 1940)

Objetivo

Explosivas (em ton)

Incendiárias (rec *)

Londres

13.755

14,421

Liverpool

1.000

2.116

Birmingham

447

1.075

Coventry

271

831

Bristol

135

126

Southampton

123

77

Plymouth

63

74

Outros alvos

1.519

499

Barcos, ferrovias, fábricas, etc

3.193

3.682

Total

20.506

22.901

* rec = recipiente: Cada um levava 36 bombas de 1 kg

 



Anexos


O sistema defensivo britânico


Em julho de 1940, o Comando de caça da RAF contava com uma força de 700 modernos aviões de caça monomotores (Hurricane e Spitfire). O Comando, cujo QG, instalado na antiga mansão de Bentley Priory, poucos quilômetros ao norte de Londres, estava integrado por 4 Grupos de Caça que tinham a seu cargo a defesa das diversas zonas do país.

O Grupo 10 defendia o sudoeste, o 11 o sudeste, o 12 o centro e o 13 os território do Norte e a Escócia. Os grupos, por sua vez, se dividiam em setores. Cada setor tinha uma base principal, ou estação de setor, que constituía a célula básica de todo o sistema defensivo. Nas estações de setor estavam instalados os equipamentos radiotelefônicos, por meio dos quais era controlado de terra o movimento das esquadrilhas de caça, com base nos dados obtidos pelas cadeias de radar e pelos postos de observadores.

 

Torres de radar em 1940

 

Os informes das 51 estações de radar, distribuídas ao largo da costa, eram transmitidos diretamente para o QG de Bentley Priory, onde, num grande mapa, registravam-se, minuto a minuto, a localização e o deslocamento das formações alemães e das esquadrilhas britânicas enviadas para interceptá-las. O chefe do Comando de Caça, marechal Sir Hugh Dowding, tinha assim um panorama completo da luta aérea sobre o território britânico. De Bentley Priory, eram transmitidos os informes e as ordens relativas aos comandos dos distintos Grupos. Em cada estação de setor, um oficial de controle, utilizando esses dados, guiava pelo rádio o deslocamento das esquadrilhas, até colocá-las no ponto mais favorável para a interceptação. Uma vez avistados os aviões alemães, o chefe da esquadrilha tomava a seu cargo a direção dos caças, guiando-os e dirigindo-os até terminar o combate com os aviões inimigos.

 

Spitfire do Esquadrão 92 abate um Me 109 em 9 de setembro de 1940

 


 

O Hawker Hurricane

Hurricanes Mk I do Esquadrão 43 voltam para sua base em Tangmere

 

O Spitfire é o símbolo da Batalha da Inglaterra, devido o seu papel de dar combate aos caças de escolta alemães, por isso muitos freqüentemente se esquecem do importante papel desempenhado por outro modelo de caça britânico, o Hawker Hurricane.

 

O maior peso da Batalha da Inglaterra coube aos 32 esquadrões de Hurricane disponíveis, que tinham a incumbência de atacar os bombardeiros alemães, deixando aos Spitfire, mais ágeis e mais velozes, a tarefa de enfrentar os aviões de caça alemães.

 

O Hawker Hurricane foi um dos mais famosos aviões de caça britânicos da Segunda Guerra Mundial. Projetado em 1934, por Sidney Camm, foi o primeiro caça monoplano da Royal Air Force (RAF) e também o primeiro que podia atingir velocidade superior a 480 km/h (ou 300 ml/h).


Os primeiros Hurricane foram entregues à RAF em dezembro de 1937 e, em setembro de 1939, já equipavam 18 esquadrões, alguns dos quais foram enviados à França. Mais da metade dos aviões alemães abatidos durante o primeiro ano da guerra, foram vítimas dos Hurricane.

 

Ele foi o cavalo de batalha dos esquadrões de caça britânicos na Batalha da Inglaterra. Seguindo a linha dos biplanos Hawker, com parte da fuselagem entelada, possuía 8 metralhadoras nas asas, quantidade enorme para a época. Logo superado em desempenho pelos Me-109 alemães, perdeu a função de caça de 1ª linha para o Spitfire.

 

Talvez, alguns desconheçam que 80% das vitórias da RAF na Batalha da Inglaterra, foram conseguidas pelas unidades de Hurricane. No "pico" da batalha, o Comando de Caça, tinha cerca de 30 esquadrões de Hurricane, complementadas por 18 de Sptifire e 10 de "outros esquadrões".

 

Hurricanes do Esquadrão 111 dão combate a nove bombardeiros Dornier Do17Z do 9º Staffel, KG76

em 18 de Agosto de 1940.

 

Mesmo sem ser um caça de primeira linha continuou a ser empregado em várias missões, como de ataque ao solo e anti-tanque (com canhões de 40 mm). Sua versão naval, o Sea-Hurricane, foi utilizada nos porta-aviões da Marinha Real. Em 1941, alguns exemplares da versão Mk.I foram modificados para o lançamento através de catapulta. Estes modelos ficaram conhecidos pelo nome de Hurricat. Em 1942, foi lançada a versão Sea Hurricat, para catapulta e porta-aviões. Sua missão era a defesa de comboios.


Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 2.952 exemplares foram fornecidos à União Soviética, e deram boas provas também naquela frente. No total, foram produzidos 14.533 Hurricane, nas versões Mk.I (1937), Mk.lI (1943), que se distinguiram em todas as frentes, inclusive como aviões de ataque ao solo.

 

Modelo: Mk. IIc
Envergadura: 12,19 m
Comprimento: 9,57 m
Altura: 3,96 m
Peso: 2.558 Kg (vazio) e 3.742 Kg (carregado)
Motor: Rolls-Royce Merlin XX, V12, refrigerado a líquido (1.280 hp)
Velocidade: 540 Km/h (máxima)
Ascensão Inicial: 820 m/min.
Teto de Serviço: 10.300 m
Alcance: 740 Km (tanques internos)
Armamento: 4 canhões Hispano de 20 mm
Carga de Bombas: Duas bombas de 113 Kg ou duas de 227 Kg

*

Rivais Amigos: Hurricanes e Spitfires

Embora os méritos relativos das duas aeronaves durante a 2ª Guerra Mundial continuem a ser debatidos, os companheiros dissimilares se complementaram em combate e juntos salvaram um país. Quem foi melhor, o Supermarine Spitfire ou o Hawker Hurricane? Esta pergunta tem sido feita a pilotos, historiadores e entusiastas da aviação desde 1940. Ela não possui uma resposta definitiva, entretanto, cada uma das aeronaves tem seus pontos positivos e negativos. Embora ambas as aeronaves tenham tido papel decisivo na Batalha da Inglaterra, cada uma realizou tarefa completamente diferente do outro. Cada aeronave foi projetada utilizando diferentes conceitos e circunstâncias, bem como foram baseadas em experiências distintas. O Spitfire possuía formas graciosas e velocidade de seus antecessores, tendo origem numa série de aeronaves de corrida projetadas nas décadas de 20 e 30 pela Supermarine Ltd. e pelo engenheiro Reginald J. Mitchell.

 

Enquanto o Spitfire tenha sido um produto da imaginação de uma só mente, o Hawker Hurricane, por seu turno, não teve a mesma gênese, sendo o resultado de um processo evolutivo que começou com os biplanos da 1ª Guerra Mundial, com suas asas revestidas de lona. Revolucionário em seu tempo, o Hurricane foi o primeiro caça monoplano da RAF, bem como o primeiro a ultrapassar a barreira das 300 mph, embora fosse uma aeronave de madeira e lona. Já foi referenciado como sendo a metade do caminho entre os antigos biplanos e o Spitfire.

 

Pilotos têm feito comparações entre as duas aeronaves nos últimos 50 anos, como por exemplo o Wing Commander Robert Stanford-Tuck que diz que o Spitfire era como um cavalo de corrida, enquanto o Hurricane era como um cavalo de trabalho pesado. Boulton Paul Defiant Bristol Blenheim Um ex-piloto de Spitfire disse, após anos de reflexão, que ambas as aeronaves venceram a Batalha da Inglaterra, e que nenhuma delas sozinha teria saído vencedora. Para atacar as formações de bombardeiros, o Hurricane oferecia melhor visibilidade e ótima estabilidade para o tiro. Por sua vez, o Spitfire possuía melhor desempenho, era mais veloz, subia mais rápido e respondia melhor aos comandos do piloto. Outro piloto falou que o Spitfire e o Hurricane se completavam. Um ex-piloto do Esquadrão Nº 65 de Spitfires observou que os Hurricanes infligiam muito mais dano aos bombardeiros do que o Spitfire, mas sem o Spitfire a combater os Messerschmitts, os danos causados pelos Hurricanes aos bombardeiros não teriam sido suficientes para vencer a batalha. Em 1939, o Spitfire era significantemente mais veloz e possui melhor razão de subida do que o Hurricane, embora em manobrabilidade fosse difícil dizer quem era melhor. Por sua vez o Hurricane, em função do posicionamento de suas metralhadores, possuía melhor concentração de fogo do que o Spitfire. O famoso Squadron Leader Douglas Bader, que tornar-se-ia um ás apesar de ter perdido suas duas pernas em um acidente anterior à guerra, adicionava as seguintes vantagens ao Hurricane: mais espaço do cockpit e melhor visibilidade. Quanto ao Spitfire dizia que era uma aeronave muito difícil de pousar por conta de seu estreito trem de pouso, ainda mais que naquela época as pistas utilizadas pela RAF eram de grama. Peter Townsend, que voou ambas as aeronaves, disse que o Spitfire era mais veloz e subia melhor, enquanto que o Hurricane era mais manobrável na sua velocidade de combate e indubitavelmente uma melhor plataforma de tiro. Um companheiro de Townsend durante a Batalha da Inglaterra disse que o Spitfire era uma aeronave tão equilibrada que voava sozinha, e que muitos pilotos deviam sua vida a essa característica, pois muitas vezes eles perderam a consciência durante o combate e a aeronave continuou voando por si só. Outro contemporâneo já defendia o Hurricane ao dizer que ele fora construído para suportar os danos das batalhas, possuía um motor potente e confiável e era uma aeronave precisa e excelente para voar. Alguns “inimigos” do Hurricane ou “defensores” do Spitfire, apontam o processo construtivo do primeiro, feito de madeira e lona, como seu ponto fraco, embora o escritor Len Deighton proclame que esse antigo processo construtivo era na realidade uma de suas grandes vantagens. Ele lembra que a explosão de um projétil do canhão do Me-109, que infligiria enorme dano numa estrutura de metal, teria pouco efeito em qualquer outro tipo de estrutura, do mesmo modo que as bombas dos bombardeiros alemães infligiam pouco dano nas instalações de terra da RAF, que eram de madeira. Ele lembra também que naquela época, na RAF, existiam poucos homens que entendiam do complexo processo construtivo do Spitfire, mas que por seu turno tinham passado suas vidas trabalhando em aeronaves semelhantes ao Hurricane, e que em conseqüência, os sérios danos infligidos aos Hurricanes eram rapidamente reparados à nível de esquadrão, e que quando aconteciam nos Spitfires, ou as aeronaves tinham que ser enviadas a um parque de manutenção ou então eram abandonadas. Deighton também percebeu que o Hurricane conseguia realizar curvas com menor raio do que o Spitfire (800 pés contra 900 pés), fato esse que permitia ao primeiro “entrar por dentro”, um atributo vital no combate aéreo. A tarefa dos Spitfires era engajar combate com os caças, de modo a afasta-los dos bombardeiros, quando então os Hurricanes chegavam, mas nem sempre isso acontecia e os pilotos de Hurricanes combateram os Messerschmitts com tanta freqüência quanto os dos Spitfires. Os pilotos alemães tinham muito mais respeito ao Spitfire do que aos Hurricanes, e diziam que ele era uma bela aeronave a ser abatida, mas na realidade nenhum piloto alemão gostaria de admitir que tinha sido atingido por uma caça fabricado com madeira e coberto de lona. Alguns pilotos de Spitfire compartilhavam com essa mesma idéia. Um ex-piloto do Esquadrão Nº 65, por seu turno admitia dividir os méritos entre as duas aeronaves bem como que tinha enorme respeito a coragem e ao sucesso alcançado pelos pilotos de Hurricanes em 1940. Ou seja, mesmo entre os pilotos da RAF a controvérsia persistia, sem que os lados chegassem a uma conclusão, e esse debate não ficava restrito ao Cassino dos Oficiais.

 

Pouco antes da Batalha da Inglaterra começar, um combate foi programado entre um esquadrão de Spitfires e outro de Hurricanes. Aos Hurricanes foi delegada a missão de atacar o aeródromo de Kenley, no condado de Surrey, enquanto que aos Spitfires foi delegada a missão de interceptá-los. Tudo parecia muito bem no papel, mas quem o planejou esqueceu de levar em conta a grande rivalidade entre os pilotos de Spitfires e de Hurricanes. Cada lado acreditava que sua aeronave era a melhor, e agora tinham a oportunidade de demonstrar quem realmente o era, e para sempre. O exercício começou conforme planejado, com os Spitfires patrulhando sobre o aeródromo e os Hurricanes vindo atacar como se fossem bombardeiros. Mas quando os Spitfires mergulharam para o ataque, o planejado simplesmente deixou de funcionar. Os pilotos de Hurricanes, ao perceberem os Spitfires em suas caudas, quebraram a formação e voltaram-se contra os atacantes, algo que nunca seria feito por um bombardeiro real. O que se observou nos minutos 10 seguintes foi os dois esquadrões envolvidos em diversos combates, com as aeronaves espalhadas pelo céu. A tensão do combate rapidamente fez diminuir o entusiasmo dos pilotos, e logo os dois esquadrões pousaram, após realizarem violentos combates. Entretanto, apesar do grande esforço, não se chegou a conclusão alguma, pois nenhum lado tinha como proclamar vitória. Mas pelo menos o exercício forneceu aos pilotos algo concreto para se discutir. Os pilotos que estavam nos controles tanto do Spitfire como do Hurricane, não eram as pessoas mais confortáveis do mundo. Ambas as máquinas possuíam seus pontos fortes e fracos, e nenhum podia falar bem ou mal do outro. De acordo com o Wing Commander Raymond Myles Beacham Duke-Woolley, que voou no famoso Eagle Squadron, composto basicamente de voluntários americanos, o piloto de caça é um ser solitário. O cockpit é muito pequeno e apertado, que os ombros do piloto batem constantemente contra seus lados, principalmente quando se está buscando as aeronaves inimigas, algo que ocorre permanentemente; o capacete de vôo com fones do rádio cobrem suas orelhas; seu nariz e sua boca estão cobertos pela máscara de oxigênio, onde também se localiza o microfone. Ele não escuta os sons externos muito bem, nem mesmo o do motor de seu caça; sua visão é muito restrita e seu corpo fica confinado ao cockpit. Ou seja, além de solitário, ele está extremamente desconfortável.

 

Essa disposição do piloto não foi melhorada pelo fato dele estar voando e combatendo a mais de 300 mph, e ele sente-se ainda mais ansioso quando um piloto em outra aeronave, provavelmente sentindo-se tão desconfortável quanto ele, começa a atingi-lo com suas metralhadoras. Os ferrenhos defensores do Hurricane rapidamente informam que esta aeronave abateu mais aviões inimigos do que o Spitfire. O Ministério do Ar confirma as informações dizendo que, das aeronaves inimigas abatidas por caças monomotores e monoplaces, a cada dez, seis seriam creditadas aos Hurricanes e quatro aos Spitfires. Informa também que a disponibilidade de caças era de 63% relativo aos Hurricanes e de 37% aos Spitfires. Pode-se então pensar que o Hurricane realizou o trabalho duro, enquanto o Spitfire recebeu a glória. Apesar de todos os fatos acima mencionados, a imagem que ficou na memória de todos é do Spifire decolando e indo combater sozinho as aeronaves da Luftwaffe.

 

No jubileu da Batalha da Inglaterra, Richard Hough e Denis Richards deram sua versão do mito Spitfire: “Durante a Batalha da Inglaterra, apesar do Comando de Caças da RAF ter praticamente ficado sem aeronaves para combater a Luftwaffe, ela foi vencida por jovens pilotos, alegres e incansáveis em seus Spitfires, comandados por um sufocante Dowding A razão pela qual o Hurricane recebeu um status de segunda classe, foi que em vez de estar combatendo contra outros caças, o estava contra os bombardeiros. Willian Green escreveu: “ O Spitfire era muito mais do que um muito bem sucedido caça. Ele foi o símbolo material da vitória final do povo britânico em sua hora mais terrível, sendo com toda certeza o único caça da 2ª Guerra Mundial a alcançar esta lendária posição”. O fato do Hurricane ter abatido muito mais aeronaves, foi eclipsado pela graciosa, romântica e lendária silhueta do Spitfire. A graciosidade normalmente obscura o desempenho, tanto na guerra como no amor. Ambas as aeronaves sofreram diversas modificações ao longo da guerra, ao receberem motores mais potentes, cockpits mais espaçosos e serem equipadas com canhões de 20 mm. Ambos também participaram do conflito até agosto de 1945. Embora tenham participado de todos os teatros de operação, de Malta a Singapura, eles alcançaram seu ápice operacional no verão de 1940, quando juntaram forças para combater a Luftwaffe sobre os verdes campos do sul da Inglaterra. Apesar de suas diferenças, tanto na origem como no desempenho, os dois caças tornaram-se parceiros. Juntos, eles mudaram o rumo da primeira grande batalha aérea da história.

 

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Douglas Bader

Londres, 15 de setembro de 1945. Uma multidão jubilosa aglomera-se nas ruas da Capital inglesa. A guerra que ensangüentou o mundo está terminada. A luta, o sofrimento e o medo ficaram para trás.

Nesse dia, 15 de setembro, a RAF realizará seu último vôo em formação de combate. Será o desfile da vitória. 300 aviadores veteranos de muitas lutas, sulcarão os ares, atroando o espaço com o rugido dos seus motores. Tripulando-os, centenas de pilotos saudarão a velha cidade que defenderam. Na cabeça do desfile aéreo, 12 sobreviventes das históricas jornadas de 1940. Na frente deles, como prêmio ao seu valor, um homem, um piloto sem pernas: Douglas Bader.


Nasceu em 21 de fevereiro de 1910. Em sua infância, foi um menino agressivo, de caráter indomável. Desde muito pequeno, dedicou grande parte do seu tempo aos esportes. Em 1922, faleceu o seu pai, devido a feridas que sofreu na Primeira Guerra. Pouco depois, aos 13 anos, passa suas férias no campo de aviação de Cranwell, sede da Escola da Real Força Aérea. Fica impressionado com os aviões, os cadetes, a vida militar. Sente, principalmente o impacto do perigo, de que nunca se afastará. Quando, pouco mais tarde, abandona a escola para voltar a sua casa, dirá: “Voltarei como cadete”. Anos depois, em 1928, consegue concretizar seus propósitos. Ingressa em Cranwell e torna-se cadete de aviação.

Quatro anos depois, a 14 de dezembro de 1932, sofre um grave acidente, em conseqüência do qual perde as pernas. Mas a desgraça, irreparável para alguns, não abala o seu espírito. Devolvido à vida civil, consegue trabalho e refaz a sua vida. Uma só coisa lhe falta, para devolver-lhe a felicidade completa: os aviões, o ar, o perigo.

Lenta e pacientemente, aprende a andar com as suas pernas mecânicas. Conduz automóvel e dedica grande parte do tempo ao golfe. E pensa nos aviões, sua grande paixão...

Chega, assim, o 1° de setembro de 1939. Estala a guerra e Bader sente a inquietude dos velhos tempos. Seu país precisa dele, o ar lança-lhe o grande desafio. E Bader responde imediatamente. Sem vacilar, apresenta-se às autoridades de aviação e solicita incorporação ao serviço ativo. Talvez com surpresa de sua parte é aceito. São muitos os que não vêem com bons olhos o piloto sem pernas. Mas são muitos, também, os que acreditam nele. E Bader corresponde à confiança. A 13 de fevereiro de 1940, voa pela primeira vez em um Spitfire. Desde esse momento, máquina e homem integrarão uma unidade.

 

O Hurricane Mk I de Bader, quando no Esquadrão Nº 242, prefixo LE-D V7467,

durante a Batalha da Inglaterra, Setembro de 1940.

Note a insígnia pessoal de sua aeronave, que ficava pintada no nariz da aeronave com os dizeres:

Chute a bunda de Hitler


 

 

Insígnia do Comando de Caça

 

Insígnia do Esquadrão Nº 242



Seus méritos conduzem-no, lenta mas firmemente, através dos diversos graus hierárquicos. É promovido a chefe de esquadrilha. Intervêm na evacuação de Dunquerque, através de várias noites de vôos ininterruptos. E chega assim o 9 de agosto de 1940. Voa esse dia sobre a França, quando seu avião é derrubado. Depois do primeiro momento de perplexidade, reage e salta do avião. Mas uma de suas pernas artificial, a direita, engancha-se no interior da carlinga. Desprende-a e arroja-se no vazio. Pouco mais tarde, é aprisionado pelos alemães. Conduzido a um hospital, é tratado pelos germânicos com a maior deferência. São muitos os que se interessam pelo seu estado e Galland, ás da Luftwaffe, intervém pessoalmente, propondo que se solicite à RAF o envio de uma nova perna artificial. A Luftwaffe dará ampla garantia ao avião que a conduza. Pouco depois, a perna é lançada de pára-quedas. Galland convida então Bader para que visite um de seus aeródromos e permite que ele examine um Me 109. Depois de uma fracassada tentativa de fuga, Bader continua prisioneiro até o fim da guerra. Recupera, finalmente a liberdade, com a chegada das tropas aliadas.

 

Galland e Bader, quando o inglês estava preso

 

Spitfire Mk VA do Comandate Douglas Bader em 1941


Adolf Galland

705 missões de combate (280 na Espanha)
104 vitórias (35 na Inglaterra, 8 c/Me 262, 47 Spitfires)
Ferido em ação (26.04.1945)


Dia 12 de maio de 1940. Poucas milhas a leste da cidade belga de Liege, dois Messerschmitt voam lado a lado, em perseguição aos aviões aliados. Repentinamente, o piloto de uma das máquinas, o jovem Adolf Galland, avista 600 metros abaixo do seu avião, uma formação de 8 Hurricanes ingleses. Sem titubear, empurra o manche e lança-se sobre os caças ingleses. Mais atrás, o seu companheiro acompanha-o na manobra. Galland, invadido por uma estranha calma, aponta cuidadosamente para um dos Hurricanes e o enquadra em sua mira. Seu polegar aperta o gatilho e um feixe de traçadoras converge inexorável sobre a frágil fuselagem do Hurricane. O piloto britânico tenta uma manobra evasiva mas, cai sob o fogo das metralhadoras do outro Messerschmitt. Galland, com uma manobra impecável, volta a colocar o Hurricane em seu campo de tiro e derruba-o com uma rajada prolongada. Nesta tarde, na base, Galland festeja com seus camaradas a sua primeira vitória.

Adolf Galland nasceu em 1911. Em 1928 com 17 anos, concretiza a sua vocação aeronáutica e realiza o seu primeiro vôo com um planador. Pouco depois, em 1932, ingressa em um aeroclube e obtém seu brevê de piloto. O ano de 1934 surpreende-o como segundo-tenente aviador da Luftwaffe. Em 1935 incorpora-se em Berlim, ao grupo de caça Richtoffen. Em 1937, combate na Espanha como membro da Legião Condor. Em 1940, atua como chefe de ala no 26° Grupo de Caça. A 1° de agosto de 1940, ao obter o seu 17° triunfo, recebe do marechal Kesselring a cruz de cavaleiro. É designado comodoro e chefe do 26° Grupo de Caça. Goering rompe assim a tradição, designando um oficial jovem para cargo tão alto. A 24 de setembro de 1940, alcança sobre o Tâmisa, a sua 40ª vitória e recebe, como prêmio, as folhas de honra para a cruz de cavaleiro. Molders, outro ás célebre, com quem mantinha uma verdadeira competição, recebera-as dois dias antes.

Concluída a batalha da Inglaterra, continua combatendo sobre o canal e sobre a costa da França. Seu grupo derruba mais de 500 aviões inimigos. A 21 de junho de 1941, junto com o 70° triunfo, recebe as espadas de diamante para a sua cruz de cavaleiro. Em dezembro de 1941, é designado general comandante da força aérea de caça, cargo que ocupa até janeiro de 1945. Mantém constantes disputas com Goering, defendendo o incremento da força de caças, para defender a Alemanha dos bombardeiros aliados, e briga ardentemente pela fabricação de caça de retropropulsão Messerschmitt 262. Nesse ponto, entretanto, choca-se com a oposição de Hitler, que decide converter esse avião em caça bombardeiro. Finalmente, é destituído e assume, então, o comando de uma esquadrilha de caças Me 262, com a qual combate até o fim da guerra.

A 25 de abril de 1945 diz a seus pilotos: “A guerra está perdida... Embora nossa ação nada possa alterar, continuarei combatendo... Estou orgulhoso por estar entre os últimos pilotos de caça da Luftwaffe... Só os que sintam o mesmo continuarão voando comigo...

A 26 de abril, cumpre a sua última missão de guerra. Conduz seis caças Me 262 contra uma formação de bombardeiros Marauders americanos. Ferido pelo fogo de um Mustang, aterrissa com o seu avião avariado. Pouco depois é aprisionado e levado para a Inglaterra em 1945.

 

A amizade de Bader e Galland perdurou para muito além da guerra. O ás inglês, retribuiu as gentilezas de que tinha sido objeto por parte de Galland durante o seu cativeiro na Alemanha. Em 1946, quando Galland era prisioneiro na Inglaterra, ele foi convidado por Bader para conhecer outros altos oficiais britânicos na lendária base da RAF em Tangmere. Lá, ele recebeu de seu anfitrião uma desejada caixa de charutos. Quando Bader morreu em 1982, Galland estava presente ao seu funeral, ao lado da Primeira-Ministra Margaret Tatcher. - mas era para ele que pediam autógrafos.

Galland seria mantido como prisioneiro de guerra pelos americanos e ingleses até 1947. Após sua libertação, ele emigrou para a Argentina, onde trabalhou como consultor do Ministério da Aeronáutica ao lado de nomes como Werner Baumbach, Hans-Ulrich Rudel e Kurt Tank (o projetista che-fe da Focke-Wulf), ajudando a desenvolver o primeiro jato daquele país. No início dos anos 50 ele publicou sua aclamada biografia, conheci da como "The First and The Last" ("O Primeiro e o Último"), ainda hoje editado. Seu trabalho permitiu que mantivesse contato com o mundo da aviação, em um período em que a maioria de seus colegas estava afasta dos dessa área.


Retornando à Alemanha em 1955, o nome de Galland foi um dos primeiros a ser cogitado para assumir a liderança da nova Luftwaffe. Contudo, ao saber que ficaria subordinado ao General Josef Kammhuber - com quem já tinha tido alguns problemas de relacionamento durante a guerra - Galland declinou e permaneceu como consultor, tornando-se um empresário extremamente bem sucedido. Sua paixão pelo vôo continuou assim como sua fama de "bon vivant": ele se casou três vezes e se tornou pai pela primeira vez aos 54 anos de idade.

Em 1969, Adolf Galland foi contratado como consultor pelos produtores do hoje clássico filme de guerra "A Batalha da Inglaterra" (The Battle of Britain). Um dia, visitando o set de filmagem, ele surpreendeu a todos: tomou o assento no cockpit de um dos Ha-1109 (a versão espanhola do Bf109) usados pela produção, decolou e, diante das câmaras, executou uma impecável seqüência de tunneau a poucos metros do solo. Pousou em seguida diante dos olhares atônitos dos jovens pilotos contratados para as cenas dos combates aéreos. Nada mal para um senhor de 57 anos!!

O eterno ás da Luftwaffe, o Generalleutnant Adolf Galland faleceu em razão de uma parada cardíaca em sua casa em Oberwinter, subúrbio de Bonn (Alemanha), no dia 09 de fevereiro de 1996, aos 83 anos de idade.


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Assunto: Batalha da Inglaterra