A-26 Invader


 

A-26 Invader

História
 

O A-26 foi o sucessor do  A-20 (DB-7) Havoc, também conhecido como Douglas Boston, um dos tipos mais bem sucedidos e amplamente explorados de aeronaves usadas por forças aéreas aliadas na Segunda Guerra Mundial. Ele foi desenhado por Ed Heinemann, Robert Donovan, e Ted R. Smith.

 

A história desta aeronave remonta à IIª Guerra Mundial. Designado originalmente pelo US Army Air Corps como A-26, ele foi projetado a partir de novembro de 1940, levando-se em conta as experiências em combate obtidas com outra aeronave da Douglas, o A-20, até então utilizado pelos britânicos e, brevemente, pelos franceses. Em janeiro de 1941, a fábrica apresentou duas versões ao USAAC - o XA-26, bombardeiro leve, e o XA-26A, caça noturno com metralhadoras instaladas sob a fuselagem. Em junho, a fábrica foi contratada para a construção de um protótipo para cada uma dessas versões, bem como do XA-26B, equipado com um canhão de 75mm no nariz. Em 31 de outubro de 1941, a Douglas recebeu um contrato para a produção de 500 A-26, a um custo unitário de US$134.000,00.


O avião apresentava vários conceitos inovadores, entre eles o de uma asa de perfil laminar. O primeiro XA-26 voou em 10 de julho de 1942, sendo considerado excelente. Em março de 1943 mais 500 exemplares foram adquiridos, mas devido a dificuldades encontradas no projeto e na produção do ferramental necessário à produção em série, o primeiro A-26B deixou a linha de montagem da fábrica da Douglas em Long Beach somente em 10 de setembro de 1943.
A versão de caça noturno foi cancelada, e a versão B teve incorporada a si um nariz "universal", armado com diferentes combinações de metralhadoras 12,7mm e canhões de 37mm e de 50mm. No entanto, apenas combinações de metralhadoras foram utilizadas nos aviões de série. A versão C, de bombardeio, incorporava um nariz transparente para o bombardeador/navegador.


Até 13 de março de 1944, no entanto, apenas vinte exemplares haviam sido entregues, dadas as inúmeras modificações impostas aos aviões ainda na linha de produção. Isso fez com que as unidades das U.S. Army Air Forces continuassem equipadas com os aviões - Douglas A-20, North American B-25 e Martin B-26 - que deveriam ter sido substituídos pelo A-26. Por essa época, o A-26 havia sido batizado de "Invader", a segunda aeronave americana a receber tal nome (a primeira foi o North American A-36, bombardeiro de mergulho derivado do P-51A Mustang e que operou no teatro de operações do Mediterrâneo).


O batismo de fogo do "Invader" deu-se em maio de 1944, quando quatro A-26B foram enviados para o sudoeste do Pacífico, a fim de serem testados por unidades da 5ª Força Aérea dos E.U.A. Testado pelo 13th Bomber Squadron, 3rd Bomber Group, então baseado na Nova Guiné, o A-26 não foi bem recebido pelas tripulações daquele esquadrão, que então operavam os A-20; reclamavam de má visibilidade do piloto, devido à pesada armação do canopi, bem como da pequena capacidade de fogo frontal para metralhamento a alvos terrestres. No Pacífico, o 3rd BG e o 319th BG utilizaram essa aeronave a partir de bases nas Filipinas e em Okinawa.


Como resultado dessa avaliação, um novo canopi, em formato de bolha e com maior visibilidade, e ainda oferecendo maior probabilidade de escape ao piloto, foi incorporado aos exemplares em produção. Além disso, foi possibilitada a instalação de casulos de metralhadoras 12,7mm sob as asas.


Em junho de 1944, os primeiros exemplares chegaram à Grã-Bretanha, vindo a equipar os 386th BG, 391st BG e 409th BG da 9ª Força Aérea, os quais operaram de bases na França, acompanhando o avanço das tropas aliadas.
Devido a uma escassez de A- 26C, os grupos voaram em unidades combinadas com A-20/A-26 até que as entregas da versão de nariz de vidro chagassem. Além de bombardeio e metralhamento, varias missões táticas de reconhecimento e de interdição noturna foram realizadas com sucesso. No Mediterrâneo, o 47th BG utilizou-o com grande sucesso em missões de interdição noturna  principalmente ​​contra entroncamentos de transportes alemães, mas também para o apoio direto e interdição contra tanques e concentrações de tropas no vale do Pó na final da campanha na Itália.

 

Em contraste com as unidades baseadas no Pacífico, o A-26 foi bem recebido na Europa por pilotos e tripulantes igualmente, e em 1945, a 9ª AF tinha voado 11.567 missões, lançando 18.054 toneladas de bombas, registrando sete mortes confirmadas e a perda de 67 aeronaves.


Com o fim da guerra, a produção foi suspensa e o último de 2.529 exemplares do A-26 foi entregue à U.S.A.A.F. em 31 de agosto de 1945. Com a subseqüente redução do número de tipos utilizados, o A-26 foi selecionado como o bombardeiro médio padrão das U.S.A.A.F. e, em 1948, com a reorganização do sistema de designação de aeronaves da recém-nascida U.S. Air Force, o "Invader" foi redesignado como B-26 (uma vez que o Martin B-26 Marauder já não se encontrava mais em serviço).


Pós-guerra
Com o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos como um serviço independente em 1947, o Comando Aéreo Estratégico operou o redisignado B-26 (RB-26) entre 1949 e 1950; A Força Aérea dos EUA na Europa o operou até 1957; o Tactical Air Command até o fim dos anos 1960. A Marinha dos EUA também usou um pequeno número dessas aeronaves em seus esquadrões de utilidades para o reboque de alvos e uso de utilidades gerais até ser substituído pela variante DC-130A do C-130 Hercules. A designação da marinha era JD-1 e JD-1D até 1962, quando o JD-1 foi redesignado UB-26J e o JD-1D foi redesignado DB-26J. A CIA também usou o tipo para suas operações secretas.

O último A-26 na ativa US serviço foi designado para a Guarda Aérea Nacional ; que as aeronaves sendo retirado do serviço militar em 1972 pela Força Aérea dos EUA e da Guarda Nacional e doados para a Air and Space Museum Nacional.

 

Guerra da Coréia
 

Os B-26 Invaders do 3º Grupo do Bombardeio, operando a partir de bases no sul do Japão, foram alguns dos primeiros aviões da USAF envolvidos na Guerra da Coréia, realizando missões sobre a Coréia do Sul, em 27 e 28 de Junho, antes de realizar a primeira missão de bombardeio USAF a Coréia do Norte em 29 de 1950 de junho, quando eles bombardearam um campo de pouso fora da Pyongyang.

Em 10 de agosto de 1950, a 452ª Ala de Bombardeiro da Força Aérea de Reserva foi ativado para o serviço na a Coréia do Sul. Essa unidade voou suas primeiras missões em novembro de 1950 a partir Itazuke, Japão, fornecendo suporte leve diurno, com a 3ª Ala de Bombardeiro, que consistia nos 8º , 13º e 90º Esquadrões de Bombardeiro, voando missões noturnas. Por causa da intervenção chinesa, essas unidades foram forçados a encontrar uma outra base e houve uma mudança para a Base Aérea de Miho na costa oeste de Honshu. No início de 1951, a 3ª Ala mudou-se para a Base Aérea de Pusan ​​Leste (K-9) e continuou suas missões de interdição diurna e noturna. Em junho de 1951, a 3ª Ala de Bombardeiro (Kunsan K-8) passou a operar unicamente à noite, dividindo as áreas-alvo, com a 452ª, tendo a metade oriental e a 3ª a ocidental. Por seus esforços na Guerra da Coréia, essa unidade foi condecorada com duas citações de unidade e a Menção Presidencial coreana.  Ela também recebeu crédito por oito operações de campanha. Em maio de 1952, foi desativada e todas as suas aeronaves e equipamentos juntamente com o pessoal regular da USAF foram absorvidos pela 17ª Ala de Bombardeiro. Durante seu tempo como uma unidade ativa, a 452ª voou 15.000 saídas (7.000 à noite) com uma perda de 85 tripulantes.


Aos B-26s foram creditados a destruição de 38.500 veículos, 406 locomotivas, 3.700 vagões de carga, e sete aviões inimigos no chão. Em 14 de setembro de 1951, o capitão John S. Walmsley, Jr. atacou um comboio de abastecimento. Quando suas armas travaram, ele iluminou o alvo com seu holofote para permitir que seus pilotos destruissem o trem. Walmsley foi abatido e postumamente recebeu a Medalha de Honra.Os Invaders realizaram a última missão de bombardeio da guerra 24 minutos antes do Acordo de Armistício que foi assinado em 27 de junho de 1953.

Além das versões de ataque padrão do B-26 que voaram missões noturnas de interdição, um pequeno número de WB-26 modificados e RB-26 da 67ª Ala de Reconhecimento Tático voou missões de observação e reconhecimento em apoio a outras unidades.

 

Sudeste Asiático
Os primeiros B-26s a chegarem no Sudeste Asiático foram mobilizados para a Base da Real Força Aérea Tailandesa de
Takhli, em Dezembro de 1960. Estas aeronaves sem marcação, operavam sob os auspícios da CIA (Agência Central de Inteligência dos EUA), eram 12 B -26Bs e B-26Cs mais quatro RB-26Cs usadas na Operação Millpond.
A missão de todos esses aviões era para ajudar o Governo Real do Laos na luta contra o Pathet Lao. As repercussões do fracasso da invasão da Baía dos Porcos significava que essas missões de combate ficaram conhecidas e tiveram que ser canceladas, embora os RB-26Cs operaram sobre o Laos até o final de 1961. As aeronaves foram operadas posteriormente no Vietnã do Sul no âmbito do Projeto  "Farm Gate". A única outra implantação de B-26 para Laos antes da introdução do B-26K / a-26A, foi a implantação de duas aeronaves RB-26C, modificadas especificamente para reconhecimento noturno, implantado no Laos entre maio e julho 1962 no âmbito do Projecto Black Watch. Essas aeronaves, inicialmente retiradas de estoques da Farm Gate, foram devolvidas após o fim destas missões.

 

 

As aeronaves usadas no Laos participaram na fase inicial da Guerra do Vietnã com a USAF, mas com marcações vietnamitas como parte do projeto Farm Gate. Embora a Farm Gate operasse B-26Bs, B-26Cs, e o genuíno RB-26Cs, muitas destas aeronaves foram operados sob a designação RB-26C, embora elas foram usados ​​em uma capacidade de combate. Durante 1963, dois RB-26C foram enviados para Base Aérea de Clark nas Filipinas para modificações, embora sem os sistemas noturnos como com aqueles modificados para o Black Watch. As duas aeronaves voltaram da Black Watch para a Farm Gate e foram posteriormente dada a designação RB-26L para distingui-los de outros RB-26C modificados, e foram atribuídos ao Projeto Sweet Sue. Os B-26 da Farm Gate  operando ao lado de outras aeronaves primárias de ataque, o T-28 Trojan , antes de ambos os tipos de aeronaves serem substituídas pelo Douglas A-1 Skyraider . Os B-26s foram retirados de serviço em fevereiro de 1964, depois de dois acidentes relacionados com fadiga das asa fadigas, um durante combate no sudeste da Ásia, em agosto de 1963 e um durante uma demonstração do poder aéreo em Eglin AFB, Flórida, em fevereiro de 1964.

Em 11 de fevereiro de 1964, dois pilotos da 1st Air Commando Wing estacionada em campo de Hurlburt,
Flórida, morreram no acidente de um B-26 na Base Aérea de Eglin quando perdeu uma asa durante o pull-out de uma passagem strafing. A aeronave estava participando de uma demonstração dos recursos contra insurgência da  Special Air Warfare Center e tinha completado uma corrida metralhando quando ocorreu o acidente. SAWC apresentaram a demonstração em uma média de duas vezes por mês para os últimos 21 meses. As aeronaves B-26 usadas pelo USAF Commandos no Vietnã foram cancelados em 08 de abril de 1964, na seqüência de uma investigação oficial sobre o acidente em  11 de fevereiro. Os aviões B-26 em uso pela Força Aérea Vietnamita também foram cancelados em conformidade com a decisão dos Estados Unidos.

 

Um A-26A da 609th SOS em 1969 no Vietnam

 

Em resposta a isso, a  On Mark Engineering Company de Van Nuys, Califórnia foi selecionada pela Força Aérea para atualizar extensivamente o Invader para um papel de contra-insurgências. O primeiro vôo de produção do B-26K foi em 30 de maio 1964 no Aeroporto de Van Nuys. Pela Mark foram convertidos 40 Invaders para o novo padrão B-26K Counter-Invader, que incluiu motores, hélices, freios, e asas re-fabricadas, e tanques de combustível na ponta de asa atualizado, para uso do 609th Special Operations Squadron. Em maio de 1966, o B-26K foi re-designado A-26A por razões políticas (a Tailândia não permitiu que os EUA tivesse bombardeiros estacionados no país, no momento, de modo que os Invaders foram redesignado com um "A", de aviões de ataque) e implantado na Tailândia para ajudar a interromper o fornecimento do movimento ao longo da trilha Ho Chi Minh. Duas destas aeronaves foram posteriormente modificadas com um Forward Looking Infrared (FLIR) no âmbito do projeto Lonesome Tiger, como parte da Operação Shed Light.

 

CIA

No início de 1961, cerca de 20 B-26Bs, a maioria convertida a partir da configuração B-26C, foram "higienizados" em Duke Field (no Auxiliary Field Three em Eglin AFB), Florida. Eles tiveram o armamento defensivo removido, e foram equipados com o nariz com oito metralhadoras, e racks de foguetes. Eles foram levados para uma base da CIA prazo na Guatemala onde o treinamento estava em curso de B-26, C-46 e C-54 exílio cubano tripulações aéreas por pessoal da Alabama ANG (Guarda Aérea Nacional). Após a transferência para a Nicarágua no início de abril de 1961, eles foram pintados nas marcações do FAR (Fuerza Aérea Revolucionária), a força aérea do governo cubano.

Em 15 de 1961 abril de tripulado por exilados cubanos, oito B-26 do FAL (Fuerza Aérea de Libertação) atacaram três campos de aviação de Cuba, em uma tentativa de destruir aviões de combate FAR no chão. Em 17 de Abril de 1961, FAL B-26 apoiou a transoceânico invasão de Girón de Cuba. O conflito terminou em 19 de abril, após a perda de nove FAL B-26, 10 exilados cubanos e 4 tripulação americana no combate. A FAR voou B-26Cs no conflito, um dos quais foi abatido por um CIA 'navio de comando "com a perda de 4 tripulação cubana. [30] [31] [32]

A CIA contratou pilotos, alguns anteriormente empregados durante a invasão da Baia dos Porcos, para voar os B-26Ks para ataque terrestre contra os rebeldes Simba na crise do Congo. Os recém-remanufaturados B-26K Counter-Invaders foram entregues ao Congo via Hurlburt Field, em 1964. [11]

 

França

 

Na década de 1950, a Força Aérea da França (Armée de l'air) usou os B-26 durante o primeira Guerra da Indochina emprestados à França pela Força Aérea dos Estados Unidos .

Com base em Cat Bi (Haiphong) os Douglas B-26 Invaders operaram sobre Dien Bien Phu em março e abril 1954 durante o cerco de Dien Bien Phu. Neste período, a utilização maciça de B-26s da USAF baseados nas Filipinas contra o Viet Minh foi planejado por Chefes Conjuntos dos EUA e da França como a Operação Abutre, mas ela acabou por ser cancelada pelos respectivos governos.

 

Indonésia
Preocupado com as inclinações comunistas do presidente indonésio Sukarno, a CIA começou a Operação Haik em 1958 para derrubá-lo. Essa operação secretacontava pelo menos com uma dúzia de B-26 Invaders em apoio das forças rebeldes. Em 18 de Maio de 1958, o piloto contratado Allen Papa (americano) realizava uma missão quando seu B-26 foi inicialmente atingido por fogo de antiaéreo e, em seguida, derrubado por um P-51 Mustang pilotado pelo Capt. Ignatius Dewanto. A captura e julgamento do tenente Papa trouxe um fim rápido para a Operação Haik, mas as capacidades do Invader não foram ignoradas pelo governo indonésio. Em 1959, o governo comprou seis aviões da Davis-Monthan AFB. Eles foram utilizados em uma série de ações contra rebeldes em diversas áreas, estas aeronaves iriam ter uma longa carreira. Os últimos vôos operacionais das três aeronaves sobreviventes foi em 1976, apoiando a invasão indonésia de Timor Leste. Em 1977, os últimos dois aviões foram aposentados.


Portugal
A Força Aérea Português comprou Invaders secretamente para uso em Angola em 1965, durante a Guerra Colonial naquela país africano.

Biafra
Em Biafra foram utilizados dois B-26 em combate durante a Guerra Civil da Nigéria em 1967, pilotados entre outros por Jan Zumbach.

 

No Brasil (Fonte: www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/br/b-26.html)


A Força Aérea Brasileira adquiriu em 1957 vinte e oito exemplares do bombardeiro leve Douglas B-26 "Invader", repartidos igualmente entre as versões B e C, fazendo dela o terceiro maior operador desta aeronave, depois da U.S.A.F. e do Armée de l'Air francês. Além disso, a FAB incorporou três outros B-26C (modificados da versão B), e ainda um outro B-26C, o qual, apreendido pelas autoridades brasileiras por uso ilegal em contrabando, passou à FAB em 1970.

 

Em 1954/1955, os EUA. ofereceram o B-26 para o Brasil, mas o número de B-25 e T-6 então em serviço na FAB eram suficientes para a reduzida necessidade de missões de ataque. Em fins de 1956, no entanto, tornou-se necessária a aquisição de uma nova aeronave de ataque, dado o iminente término de suporte às atividades dos B-25 no âmbito do Plano de Ajuda e Defesa Mútua norte-americano. À época, a FAB procurava adquirir doze English-Electric Canberra B.8 e dois T.4, mas o negócio não se concretizou, dado o elevado preço.

 

Ao contrário, a oferta norte-americana, de quatorze B-26B e quatorze B-26C, era de baixo custo e foi aceita pelo governo brasileiro. As aeronaves selecionadas, as quais encontravam-se armazenadas em Davis-Monthan, foram revisadas pela Fairchild em suas instalações em St. Augustine (Flórida) e Hagerstown (Maryland).

 

Os primeiros quatro B-26B chegaram à Natal em setembro de 1957, seguidos por sucessivas esquadrilhas de quatro aeronaves, as últimas chegando ao Brasil em fevereiro de 1958. Ao chegarem ao Brasil, os B-26 ostentavam um acabamento em metal natural, com as naceles dos motores em preto fosco, bem como um painel anti-brilho à frente da cabine de pilotagem; o leme era pintado com as cores verde e amarela.

Douglas B-26 do 5º Grupo de Aviação (via N.L. Senandes)

B-26, 5º GAV

B-26, 5º GAV

As primeiras unidades a utilizarem o B-26 foram os e esquadrões do 5º Grupo de Aviação, sediados em Natal. O 5º GAV tinha a missão de treinar operacionalmente os aspirantes da FAB, sendo o 1º/5º GAV responsável pelo treinamento de ataque e bombardeio, e o 2º/5º GAV pela transição para aeronaves multimotor.

Dadas as dificuldades com a manutenção e a inexistência de material de reposição, a frota de B-26 apresentava uma pequena taxa de disponibilidade, e em 1963 ele deixou de ser utilizado em tarefas de treinamento. Assim, o 1º/5º GAV passou a desempenhar exclusivamente missões de ataque e bombardeio, subordinado ao Comando Aerotático Terrestre, operando todos os B-26 remanescentes; já as missões de treinamento no 2º/5º GAV foram realizadas por aeronaves Beechcraft H-18S (TC-45T).

Em 1964/1965, o Programa de Assistência Militar dos E.U.A. desenvolveu o projeto "Wing Spar", a fim de substituir as longarinas das asas dos B-26 então em uso por várias forças aéreas latino-americanas. O Brasil, no entanto, não tomou parte, e a agressividade com que as unidades da FAB utilizavam o avião levou vários B-26 a apresentarem rachaduras nas longarinas das asas, identificadas nos aviões brasileiros pela primeira vez em 1966.

De forma a corrigir este problema, em junho de 1967 foram enviados à Hamilton Aircraft Co. (Tucson, Arizona) os dezesseis exemplares em melhores condições (12 B-26B e quatro B-26C). Além dos reparos estruturais, as aeronaves também tiveram modificados seus aviônicos, sistemas de comunicação, canopi e armamento (com a remoção da torreta dorsal).

Um dos aviões enviados foi substituído por outro, adquirido nos E.U.A., por apresentar excessiva corrosão. Outros três foram adquiridos a fim de substituírem aeronaves que haviam sido perdidas durante operação no Brasil.

Os B-26 emergiam dessas modificações pintados com a metade superior da fuselagem (incluindo as naceles dos motores) pintados em verde médio, brilhante, e metade inferior em cinza médio. Na deriva, foi pintado um retângulo com as cores verde e amarela.

Os dois padrões de pintura dos B-26 na FAB: à esquerda, um B-26B no período 1958-1968 e, à direita, um A-26B do 1º/5º GAV, no período 1968-1973 (via N.L. Senandes)

B-26

B-26, 1º/5º GAV

A partir de agosto de 1968, as aeronaves retornaram ao 1º/5º GAV, o qual foi transferido para a Base Aérea de Recife em 1971 e lá continuou operando seus B-26 até 1973, quando o esquadrão foi desativado.

A partir de 1970, as aeronaves foram sendo progressivamente redesignadas como A-26B e A-26C. Em 1971, nove A-26 foram transferidos para o 1º/10º GAV, então sediado na Base Aérea de São Paulo, tornando-se assim a terceira unidade da FAB a utilizar o tipo. Missões de ataque, reconhecimento fotográfico, esclarecimento marítimo e COIN (contra-inssurreição) foram realizadas por aquela unidade.

B-26B FAB 5159, em exposição no Museu Aeroespacial, pintado nas cores da última unidade que operou o tipo, o 1º/10º GAV (R.D. da Cunha)

B-26B 5159

Apesar da correção estrutural realizada em 1967, já em 1972 foram detectadas rachaduras nas longarinas das asas. Em meados de 1974, apenas doze exemplares encontravam-se em uso; os B-26/A-26 foram sendo gradualmente retirados do serviço ativo da FAB até dezembro de 1975. Um deles, FAB 5159 (U.S. BuNo 41-39288), originalmente um B-26C e modificado em 1968 para a versão B-26B, encontra-se hoje em exposição no Museu Aeroespacial.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (Douglas B-26B/C)
Motor Dois P&W R-2800-27, radial de 18 cilindros em duas estrelas, de 2.000HP
Envergadura 21,34m
Comprimento (B) 15,44m, (C) 15,62m
Altura 5,64m
Superfície alar 50,16m2
Peso (B) 10.143Kg, (C) 10.365Kg (vazio)
(B) 18.960Kg, (C) 15.876Kg (máximo)
Velocidade (B) 518,42Km/h (máxima, a 3.048m), (C) 539,35Km/h (máxima, a 4.572m)
Razão de ascensão (B) 326m/min, (C) 381m/min
Teto de serviço (B) 7.470m, (C) 6.735m
Alcance (B) 4.690Km, (C) 5.150Km (máximo)
Armamento (B) 6 metralhadoras Browning M2 de 12,7mm no nariz; até 3.629Kg de bombas no compartimento interno da fuselagem e asas; 4 ou 8 casulos de metralhadoras Browning M2 de 12,7mm sob asas, ou 6 foguetes HVAR de 12,7mm sob as asas, (C) 3 metralhadoras Browning M2 de 12,7mm em cada asa; até 3.629Kg de bombas no compartimento interno da fuselagem e asas; até 12 foguetes HVAR de 12,7mm sob as asas

Em combate no Brasil

 

Documento das Forças Armadas liberado após 41 anos de sigilo revela que, em 1970, aviões da FAB despejaram bombas em áreas civis na região do Vale do Ribeira, em São Paulo, durante cerco ao grupo do guerrilheiro Carlos Lamarca, da VPR (Vanguarda Popular Revolucionária).

O papel confirma o que poderia antes parecer exagero dos relatos feitos pelos militantes de esquerda que participaram do conflito: "Aviões B-26, da FAB, bombardearam regiões suspeitas". O ex-guerrilheiro Darcy Rodrigues, 69, hoje capitão da reserva do Exército e na época braço direito do ex-capitão do Exército Lamarca, confirmou ontem à Folha que durante dez dias viu aviões sobrevoando a região e ouviu explosões que ele julgou serem de bombas caindo na região de Jacupiranga, a cerca de 30 km de Registro. Eles escolhiam para bombardear as reentrâncias da serra do Mar, onde achavam que estávamos escondidos. Jogavam as bombas no início da manhã e à tarde." "Para eles, não era só nos caçar, era também fazer exercício de guerra diferente."

Em fuga, Rodrigues, o "Leo", se escondeu na mata até ser preso, agredido e levado a São Paulo, onde foi submetido a torturas diárias. Ele era um aliado de Lamarca desde os anos 60, quando deixou o Exército para seguir o capitão. Depois, exilou-se em Cuba até 1980.

A Folha também localizou o motorista de Lamarca, Joaquim dos Santos, o "Monteiro". Ele escapou da região e avisou outros membros da VPR, mas acabou preso pela Oban (Operação Bandeirante). Lá ouviu de policiais relatos sobre o bombardeio. "Eles falavam que tinha é que jogar bomba mesmo."

O relatório que cita o bombardeio foi produzido pelo CIE (Centro de Informações do Exército), redistribuído pela Aeronáutica e integra o lote de 50 mil documentos entregues recentemente ao Arquivo Nacional de Brasília. O texto descreve a "Operação Registro", desencadeada pelo Exército, pela Aeronáutica e pela Polícia Militar de São Paulo entre 27 de abril de 5 de maio de 1970.

A partir das primeiras informações fornecidas sob tortura, por presos no Rio, o Exército chegou à região do grupo de 19 guerrilheiros liderados por Lamarca. Ele, contudo, conseguiu romper o cerco militar e conseguiu chegar ao sertão da Bahia, onde foi cercado e morto no ano seguinte.

Fonte:UOL / O Informante
Via: Hangar do Vinna

 

 

O cockpit do A-26

 

 

Variantes
Douglas / US variantes militares
A grande maioria da A-26 / B-26 corrida de produção de Invader de 2452 foram início A-26Bs e A-26Cs.

XA-26
. O número de série 41-19504 serviu como protótipo para a série; inicialmente voado com armamento manequim

 

XA-26A
. O número de série 41-19505 serviu como um lutador protótipo noite com uma tripulação de duas pessoas - piloto além de radar de operador / gunner

 

XA-26B
. O número de série 41-19588 era um protótipo "solid-cheirado" variante de ataque com tripulação de três pessoas: o piloto, carregador de pistola / navegador (no cockpit da frente) mais gunner na traseira, e carregando uma frente disparo 75 mm (2.75 in) canhão. [37]

 

A-26B
bombardeiro de ataque com o nariz sólida transportando seis ou oito 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras. Totais de produção: 1,355 A-26Bs foram construídas e entregues, 205 em Tulsa, Oklahoma (A-26B-5-DT a A-26B-25-DT) mais 1,150 em Long Beach, Califórnia (A-26B-1-DL para A-26B-66-DL). Cerca de 24 mais células foram construídos em Long Beach, mas não entregue a USAAF, alguns dos que mais tarde vendeu a outros clientes civis e militares. A-26B foi redesignado B-26B com USAF em 1948. [38]


TB-26B
variante desarmado convertido a partir de B-26B para fins de treinamento.


VB-26B
variante desarmado convertido a partir de B-26B para fins administrativos.

 

A-26C
bombardeiro de ataque. Totais de produção: 1091 A-26Cs foram construídas e entregues, cinco em Long Beach, Califórnia (A-26C-1-DL e A-26C-2-DL), mais 1.086 em Tulsa, Oklahoma (A-26C-16-DT para A-26B-55-DT). Cerca de 53 mais células foram construídos em Tulsa, mas não entregue a USAAF, alguns dos que mais tarde vendeu a outros clientes civis e militares. A-26C foi redesignado B-26C com USAF em 1948.


RB-26C
Desarmado variante foto de reconhecimento convertido a partir de B-26C; ele carregava câmeras e flares de flash para fotografia noturna. Designado FA-26C antes de 1962.


TB-26C
variante desarmado convertido a partir de B-26C para fins de treinamento.
XA-26D
O número de série. 44-34776 protótipo para a proposta bombardeiro de ataque A-26D com Chevrolet uprated fabricados motores R-2800-83, e no final do modelo A-26B armamento de oito 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras no nariz sólida e seis 0,50 em (12,7 mm) armas na ala; [40] série de 750 a-26Ds foi cancelado após o Dia VJ.


XA-26E

O número de série. 44-25563 protótipo para o bombardeiro de ataque A-26E. Tal como acontece com o XA-26D mas com um nariz de vidro-26C de tipo A; [40] um contrato para 2150 A-26E-DTs foi cancelada após o Dia VJ .


XA-26F
O número de série. 44-34586 protótipo para uma alta velocidade A-26F alimentado por duas 2.100 hp (1.600 kW) 2800 R- -83 motores que impulsionam hélices de quatro pás com um lbf 1.600 (7,1 kN) st General Electric J31 turbojet instalados em fuselagem traseira. O protótipo atingiu uma velocidade máxima de 435 mph (700 km / h), mas a série foi cancelada, como ganhos de desempenho não foram suficientes.


A-26Z
designação não oficial para uma versão de produção do pós-guerra proposta da A-26. Era para ter uma versão mais poderosa da Pratt & Whitney motor radial R-2800 e estava a ser equipado com recursos como vidro da cabine do piloto levantada, uma melhor arranjo cockpit e soltar ponta da asa tanques. Se produzido, a versão nariz unglazed teria sido designado A-26G ea versão nariz A-26H envidraçada. No entanto, em outubro de 1945, a USAAF concluiu que não foram suficientes A-26 aviões para atender às necessidades do pós-guerra, consequentemente, a versão "A-26Z" não foi produzido.

 

JD-1
Versão da Marinha dos EUA com um A-26B (AAF Ser. No. 44-34217) e um A-26C (AAF Ser. No. 44-35467) redesignado durante a Segunda Guerra Mundial, no pós-guerra, 150 excedente A-26s para uso por via terrestre baseados em esquadrões de utilidade Marinha (VU) como rebocadores-alvo e mais tarde, diretores de drones (designados JD-1D) e aeronaves de utilidade geral. Em 1962, a JD-1 e JD-1D foram redesignado UB-26J e DB-26J respectivamente.


YB-26K
No protótipo Mark Engenharia de bombardeiro de ataque remodelado; modificações incluíram reconstruído, reforçou asas, empenagem ampliada, novos motores R-2800-103W com hélices reversíveis / spinners hélice, controles duplos, tanques nas pontas das asas, aviônicos mais recentes e maiores hardpoint melhorias / armamento.

 

B-26K
Sobre as conversões Mark Engenharia de 40 B-26Bs ou TB-26Bs com dois B-26Cs e um único JB-26C; mudanças incluíram instalação de 2.500 hp (1.900 kW) motores R-2800-52W sem spinners hélice e as seis armas asa excluídos. Durante as operações no Vietnã, em Maio de 1966, a aeronave foram realocados a designação ataque velha de A-26A. [N 1] O A-26As foram retirados em 1969, quando eles tinham alcançado os limites de segurança de tempo de vôo previsto.

 

 

B-26K

 
RB-26L
Dois RB-26Cs (44-34718 e 44-35782) modificados para missões de fotografia noite.


B-26N
Designação não oficial aplicada a B-26 operados pela Força Aérea Francesa (Armée de l'air) na Argélia como caças noturnos. Estes aviões foram modificados B-26Cs equipado com AI Mk X radar tomadas a partir obsoletos Meteor NF 11 caças noturnos, dois arma underwing embala cada um com dois 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras Browning M2 e SNEB pods de foguetes.

 

CIVIS

Desde 1945, mais de 300 A-26s foram inseridos para a FAA US Aircraft Civil Register. Talvez até cem deles foram provavelmente apenas registrado para voos ferry de bases da USAF, como Davis-Monthan AFB , AZ e monte AFB , UT de aeroportos civis e armazenado como candidatos para venda nos mercados militares civil ou no exterior.

Os principais usos civis iniciais eram como "executivos" pessoal transporta com modificações mínimas, como a remoção de características militares, portas do compartimento de bomba fechada selada, escadas de entrada do passageiro no compartimento de bombas, ea conversão da fuselagem para aceitar seis a oito passageiros. Melhorias desenvolveu-se consideravelmente até o início dos anos 1960, quando propositadamente construído tipos executivas, como o turboélice Gulfstream I começou a se tornar disponível.

Durante meados dos anos 1950, A-26s foram testados e utilizados como navios-tanque de ar para a supressão de florestas e incêndios florestais, e podem ter usado brevemente retardantes à base de borato, daí o imprecisas e não oficial termo "bombardeiros borato." Borato foi logo interrompido devido aos seus efeitos ecológicos indesejáveis, substituído com misturas retardantes de água, argilas, fertilizantes e corantes vermelhos. Que o uso de A-26s sobre contratos USDA foi interrompido em grandes regiões em cerca de 1973, quando muitos dos aviões tanques A-26, em seguida, encontrou compradores dispostos no Canadá.

 

Desenvolvimento inicial muito de conversões foi realizada pela Grand Central Aircraft, cujos desenhos e pessoal foram retomadas pela On Mark Engenharia Empresa de Van Nuys, Califórnia de cerca de 1955. Na década de 1960, On Mark tinha obtido uma licença exclusiva da Douglas Aircraft Company para fabricação e venda de peças para a-26s. o On Mark Executivo (1956), o On Mark Marketeer (1957), eo mais radical pressurizado On Mark Marksman (1961) foram os produtos desse esforço.

 

A próxima conversão mais significativo foi a Rock Island Monarch 26, embora menos numerosas conversões e mais básicos para operações executivas foram realizadas por Wold Engenharia, LB Smith Aircraft Corp., RG LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Empresa [N 2] e Lockheed Aircraft service Inc. Garrett AiResearch utilizados dois-26 A variantes como bancos de ensaio para motores de turbina; ver também XA-26F acima.

 

 

Especificações (A-26B-15-DL Invader) 

Características gerais

atuação

Armamento 
 

  • armas: 
     

    • 6 ou 8 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras Browning M2 em sólidos ", para todos os fins" nariz: ou 2 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras M2 em vidro nariz "Bombardier"

    • Até 8 0,50 em metralhadoras (12,7 milímetros) M2 emparelhados em quatro facultativo segundo pods asa: ou 3 0,50 em (12,7 mm) metralhadoras M2 em cada painel da asa exterior

    • 2 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras M2 em torreta dorsal de controle remoto

    • 2 0,50 na (12,7 mm) metralhadoras M2 em torre ventral de controle remoto

  • Rockets: Até 10 de 5 polegadas (12,7 cm) foguetes HVAR em "tamanho zero" torres de lançamento, cinco em cada painel de asa exterior

  • Bombas: até 6.000 libras (2.700 kg) de capacidade - 4.000 lb (1.800 kg) no compartimento de bombas, mais de 2.000 libras (910 kg) realizadas externamente na hardpoints underwing

 

Fonte:

Sistema de Armas, Wikipedia e Military Review

 


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