Jeep Militar


O General Dwight Eisenhower descreveu o Douglas C-47 como uma das quatro armas mais

importantes da Segunda Guerra Mundial, juntamente com Jeep, a Bazzoka e a bomba atômica.

Jeep Willys MB do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial

 

Existem marcas e produtos cuja simples referência ao seu nome nos transmitem a idéia do que se trata. Podemos associar qualidades e virtudes a uma marca. Como por exemplo, podemos citar Coca-Cola, Gillette, Xerox entre outras. Assim como estas marcas, em qualquer parte do mundo a simples menção ao nome Jeep, leva as pessoas a associarem este nome aquele carrinho robusto, ex-combatente de guerra, sem conforto algum, mas muito corajoso e carismático.

  A aura criada em torno do Jeep teve início devido a sua participação na Segunda Guerra Mundial. É indiscutível a importância do Jeep neste conflito. Ele serviu em todas as frentes de batalha e se tornou uma parte vital de toda ação em terra. Foi utilizado  como veículo de reconhecimento, transporte (metralhadoras, munição, alimentos, feridos) e outras funções que a necessidade criava, desde os pântanos da Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. A melhor descrição da importância do Jeep na Segunda Guerra Mundial é a do correspontente de guerra Ernie Pyle: “Eu acho que não poderíamos continuar sem o Jeep. É fiel como um cachorro, forte como uma mula e ágil como um cabrito. Constantemente leva o dobro de peso para o que foi projetado e ainda se mantém andando.”

   

O Nascimento do Jeep

A Primeira Guerra Mundial mostrou aos Exército dos EUA a necessidade de um veículo de reconhecimento leve, rápido, para todo o terreno, que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros.

 

O Exército norte-americano, com o agravamento da Segunda Guerra Mundial, e a certeza cada vez maior de que os americanos iriam lutar na guerra, lançou este desafio aos fabricantes de automóveis. Em 11 de julho de 1940 foi enviado um pedido a 135 fabricantes para o desenvolvimento de um veículo que atendesse as seguintes especificações: veículo com tração 4x4, em aço estampado de fácil fabricação, capacidade para 3 passageiros e uma metralhadora .30, peso máximo de 600 Kg (depois mudado para 625 Kg), carga útil mínima de 300 Kg, potência de motor mínima de 40 hp, velocidade máxima de no mínimo 80 Km/h, e teria de ser um carro de produção em massa, entre outras características. O prazo de entrega do protótipo era de 49 dias, e 75 dias para a entrega de 70 veículos.

 

Só a pequena fábrica Bantam viu potencial na idéia. Em setembro de 1940, a fábrica convocou um projetista chamado Karl Probst para a missão de desenhar e montar, em um mês, o tal veículo. Probst era um talentoso designer freelancer em Detroit. Depois de recusar um pedido inicial da Bantam, Probst aceitou o cargo após ser pedido novamente pelo Exército, e inicialmente trabalhou sem salário, iniciando suas atividades em 17 de julho de 1940. Probst teve os planos definidos para o protótipo Bantam, em dois dias, e no dia seguinte estimou o custo total do veículo.

 

A Bantam foi a única empresa que conseguiu apresentar um protótipo no prazo, que é considerado o primeiro Jeep da História: o Bantam MK II, feito com peças automotivas encontradas no mercado. O pequeno MK I agradou os militares, mesmo com 300 kg a mais que o estipulado. O protótipo da Bantam, o pequeno MK II foi entregue ao Exército em 23 de setembro de 1940 sendo submetido a duros testes em mais de 5.000 km de estradas não pavimentadas. O véiculo era uma criação de Karl Probst, um talentoso designer freelancer em Detroit. Depois de recusar um pedido inicial da Bantam, Probst aceitou o cargo após ser pedido novamente pelo Exército, e inicialmente trabalhou sem salário, iniciando suas atividades em 17 de julho de 1940. Probst teve os planos definidos para o protótipo Bantam, em dois dias, e no dia seguinte estimou o custo total do veículo.

 

A conclusão final dos avaliadores foi: “este veículo demonstrou amplo poder e todos os requisitos para o serviço.” A American Bantam Car Company foi a empresa que criou o Jeep, ao contrário do que muitos podem pensar atribuindo este fato a Willys-Overland.

 

Mesmo com o protótipo da Bantam atendendo as exigências, o Exército incentivou a Willys e depois a Ford a apresentarem seus projetos, pois desejava mais de um fornecedor para produção em massa dos veículos. Para isto facilitou o acesso dos engenheiros destas empresas para que estudassem o protótipo apresentado pela Bantam. A Willys apresentou o seu modelo em 11 de novembro de 1940, denominado de “Quad”. O veículo da Willys suscitou o interesse do exército e a cólera da Bantam, pois o mesmo tinha aspecto visivelmente similar ao protótipo apresentado pela Bantam. O protótipo da Ford chamado de Ford GP “Pygmy” foi entregue em 23 de novembro de 1940. Visualmente os três protótipos eram bastante similares. Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920 Kg, estando acima da exigência de peso do exército, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 Kg. O “Quad” da Willys tinha como seu ponto forte o motor, que superava as especificações do exército com seus 60 hp (o Bantam possuía 45 hp e o Ford 46 hp). Com os protótipos dos três fabricantes em mãos, o exército encomendou 4.500 veículos (1.500 para cada fabricante) com o objetivo de testar os mesmos em condições reais. A exigência de 600 Kg foi revista e o peso do veículo foi estipulado em 980 Kg.  

 

Segundo o Congressista I. F. Stone, a Ford estaria fazendo pressão junto ao Corpo de Intendência para introduzir alterações, especialmente no peso, nas especificações do Jeep. Segundo Stone a nova especificação de 980 Kg foi mudada para conveniência da Ford e afirmou que fontes bem informadas do Departamento de Guerra consideravam que o aumento de peso afetaria seriamente a utilidade do veículo nas funções a ele designadas. Um funcionário da Bantam comentou amargamente com Stone que teria que lastrear o carro com ferro gusa para torná-lo suficientemente pesado.

 

O modelo “Quad” da Willys necessitava de um “regime” para se enquadrar nas especificações do Departamento de Guerra. Delmar “Barney” Roos, vice-presidente e responsável pelo desenvolvimento do protótipo na Willys, estava com um dilema, não sabia se devia ou não redesenhar o protótipo para se enquadrar nas especificações de peso. O motor era muito precioso para ser mudado pois era o ponto forte do protótipo. Com o auxílio de seus colaboradores o veículo foi totalmente desmontado e o peso de cada peça foi avaliado para saber se podiam ser substituídas por outras de material mais leve. Eles foram até o ponto de diminuir o tamanho dos parafusos que eram mais longos que o necessário e eliminar todo o excesso de metal existente. Após a remontagem do veículo o mesmo pesava 200 gramas a menos que o peso estipulado.

 

Os 4.500 veículos iniciais, cujo pedido foi aumentado no transcurso do prazo de entrega como exigência da Lei de Empréstimos e Arrendamento, foram considerados de pré-produção. O modelo de pré-produção da American Bantam foi chamado de BRC-40 (Bantam Reconaissance Car 1940) e foram construídas 2.605 unidades. O veículo produzido pela Willys-Overland foi denominado de Willys MA (Model “A”), com 1.553 unidades. O modelo da Ford foi chamado de Ford GP, com uma produção de 4.456 unidades. Existe uma contradição em relação ao significado das letras GP. Muitos dizem que significa: General Purpose (veículo de uso geral). Outra corrente alega que foi um termo criado pelo departamento de engenharia da Ford onde a letra “G” significa veículo de contrato do Governo e “P” para carro de reconhecimento com 80 polegadas entre eixos.  Nessa época, todos esses veículos  ainda não eram chamados de Jeep, mas sim de Bantam, Scout Car, Blitz Buggy ou quarter-ton truck.

Após a entrega dos primeiros grupos de veículos pelas três empresas finalmente foi possível realizar comparações úteis. Os testemunhos iniciais indicavam que os Jeeps da Willys eram superiores em desempenho graças ao seu potente motor “Go Devil”. Tinha a melhor aceleração e velocidade máxima de 118 Km/h com um consumo de 32 a 38 Km por galão (com velocidade de 32 a 80 Km/h). O veículo da Bantam, com seu aumento de peso perdeu em desempenho, mas ficou acima do modelo da Ford. O Ford GP foi considerado melhor em questões que nada tinham a ver com o desempenho tais como: a disposição da alavanca de mudança e do freio de mão, faróis e conforto dos passageiros. Estas características refletiam a longa experiência da mesma na produção de veículos de passeio.

 

Fazia-se necessário introduzir melhoramentos em todos os três modelos e o exército decidiu criar um veículo padrão. Foi selecionado o modelo Willys MA devido as suas características superiores em termos de motor e chassi, incorporando algumas características dos veículos da Bantam e Ford consideradas superiores. A padronização era exigida para que todas as peças de todos os Jeeps pudessem ser intercambiáveis, simplificando em muito a manutenção e o abastecimento de peças de reposição.

 

O carro da Willys-Overland que serviu de modelo para a fabricação de mais de 600.000 Jeeps durante a guerra foi designado como Willys MB Truck, ¼ Ton, 4x4, Command Reconnaissance (Caminhão Willys MB, ¼ tonelada, 4x4, veículo de reconhecimento).  


Wiilys MB e Ford GPW

Sob a falsa alegação de que a American Bantam Car Company não teria capacidade de produção e sua situação financeira era delicada, o Corpo de Intendência do exército concedeu a Willys-Overland Motors, Inc. em 23 de julho de 1941 o contrato para fabricação do Jeep com um pedido inicial de 16.000 veículos. O modelo Willys MA sofreu as alterações solicitadas pelo exército e surgiu o novo modelo: Willys MB (Model “B”), agora com a forma do Jeep como se tornou mais conhecido no mundo. Os primeiros MB, de 1941, possuíam a grade dianteira feita com barras de aço soldadas, parecendo uma grelha. Estes modelos ficaram conhecidos como Slatt Grill e foram fabricados 25.808 veículos.

 

Por volta de outubro de 1941, a procura pelo Jeep era tão grande que se buscou uma segunda fonte para produção do veículo. Foi estabelecido um acordo entre o governo americano e a Willys da seguinte forma: a Willys entregaria a um segundo fabricante o projeto e as especificações do veículo, reservando-se, no entanto, o direito de produzir pelo menos a metade das encomendas. Em 10 de novembro foi determinada a fonte alternativa de produção: a Ford. Com o contrato assinado em 10 de janeiro de 1942, a Ford começou a produção dos 15.000 GPWs (G - Government  P - distância entre eixos de 80 polegadas W - padrão Willys) da primeira encomenda. Os Ford GPW são iguais aos Willys MB, pois eram fabricados sob autorização contratual da Willys (daí o “W” do nome). Os primeiros modelos de ambas as marcas traziam o logotipo do fabricante estampado na traseira, mas depois isto foi proibido pelo Exército dos EUA em meados de 1942. A carroceria do Willys MB era fabricada pela ACM – American Central Manufacturing, que mais tarde também passou a fabricar a do Ford GPW.

 

A partir da metade de 1942 a Willys adotou a grade criada pela Ford, que era feita em chapa de aço estampada, mais fácil de ser fabricada. Não foram fabricados GPWs com grade de grelha, apenas Willys MB. Apesar da exigência de padronização dos veículos produzidos pela Willys e Ford, existem pequenas diferenças que permitem reconhecer cada modelo. O chassis do Willys MB possui a barra transversal dianteira arredondada (tubular), logo abaixo do radiador. No GPW esta barra era quadrada (perfil retangular U invertido). O para-choque dianteiro do MB tinha apenas um buraco no centro (para passagem da manivela de partida manual), enquanto que o GPW possuía três furos, sendo um no centro (partida manual) e dois menores em cada lado. As tampas dos porta-ferramentas localizados na traseira do veículo eram lisas no MB e estampadas em alto relevo com um X nos GPW. A produção do Willys MB e do Ford GPW foi até dezembro de 1945, com pequenas diferenças ao longo do período em que foram fabricados.

 

O custo por veículo no âmbito do primeiro contrato da Willys era de 648,74 dólares, com a Ford de 782,59 dólares por unidade. A Willys-Overland e a Ford, sob a direção de Charles E. Sorensen (Vice - Presidente da Ford durante a II Guerra Mundial), produziram cerca de 640.000 jipes entre eles, o que representou cerca de 18% de todos os veículos militares de rodas construídos nos EUA durante a guerra. No auge de sua produção eram fabricados 500 jeeps por dia.

 

O Jeep Anfíbio

Bem no início do desenvolvimento do Jeep, o exército também desejava uma adaptação anfíbia do veículo. Mas as batalhas dos contratos e os problemas de produção acabaram desviando a atenção desta área interessante. Considerava-se que havia uma função valiosa para um pequeno anfíbio nos desembarques previstos para a África do Norte.

 

Duas companhias foram encorajadas a produzir protótipos: a Marmon-Herrington e a Ford. Neste ponto a história se repete, o fabricante menor, depois de construir o melhor protótipo, foi excluído. O modelo-piloto da Marmon-Herrington (QMC-4) foi construído com a ajuda da Sperkman & Stephens, uma firma projetista de barcos de Nova York, mas quem levou o contrato foi a Ford devido a “sua maior capacidade de produção”.

 

O Ford GPA (G - Government  P - distância entre eixos de 80 polegadas Amphibian), não foi um sucesso como o seu irmão terrestre. O desenvolvimento e testes do veículo foram feitos de forma apressada resultando num veículo que acabou não agradando aos militares. Apesar disso foram produzidas 12.778 unidades. O GPA, conforme ilustra a figura 4, era formado por um casco cercando um interior semelhante ao GPW e com uma saída de força para a hélice. O equivalente alemão do GPA, o Volkswagen Schwimmwagen, apresentava desempenho bastante superior, especialmente em terra, além disso era mais leve e mais curto. 

 

Em combate

Jeeps foram usados em todas as frentes em que os EUA combateram. Cada regimento de infantaria do Exército dos EUA recebia em média 145 Jeeps. Esses veículos  eram usados para muitos fins veículo de reconhecimento, pick-up, combate a incêndio, ambulância de campo (com macas montadas no capô e na traseira do veículo), trator e, com rodas adequadas, seria até mesmo possível correr sobre trilhos. Serviu de carreta para metralhadoras, para porta-munições, transportou lixo, foi carregador de cabos e até taxi para levar os Comandantes, Generais, Primeiros-Ministros e Presidentes.

 

Eles eram engradados e transportados, desmontados e montados, modificados e convertidos, moviam-se por estradas, trilhos e até pela água. Tripulações de transporte poderiam carregar um veículo completo em um avião de carga Douglas C-47, pois eles precisavam estar fácil e rapidamente na linha frente, onde eles eram mais necessários.

 

Para dá mobilidade as tropas aerotransportantes o Jeep foi enviado com essas tropas para o front, porém nenhum Jeep jamais foi lançado de pára-quedas operacionalmente. Durante a Segunda Guerra, Jeeps usados em operações aerotransportadas nas unidades de pára-quedistas eram embarcados em aviões de carga ou em planadores, onde só cabia apenas um Jeep. Para esse fim, esses veículos acabavam sendo alterados em várias partes, para diminuir seu peso e dimensões e então caber no exíguo espaço dentro destas aeronaves. Assim, cortavam-se partes do pára-choque dianteiro, retirava-se o pára-brisas, realocava-se o pneu estepe da traseira para a frente do capô, etc. É apenas sensato entender que era impossível atirar um Jeep de pára-quedas sem que ele se estraçalhasse todo ao bater no solo ou até mesmo explodisse com a gasolina do tanque. Nenhum Jeep foi lançado de pára-quedas operacionalmente durante a Segunda Guerra. Numa única ocasião documentada, em 1947, o Exército Britânico lançou um Jeep de pára-quedas para avaliação de resultados, que não foram encorajadores.

 

Nas unidades de PÁRA-QUEDISTAS BRITÂNICOS (PARAS) os jeeps eram embarcados em planadores Horsa, depois de devidamente modificados para caber dentro deste aparelho. A missão primária dos jeeps era transportar canhões antitanque de 6 polegadas ou um obuseiro de dorso americano de 75mm M1A1 rapidamente para onde fossem necessários, juntamente com a munição dessas armas. Rádios e outros suprimentos também eram deslocados pelos jeeps.

 

As tropas aerotransportadas britânicas também usavam os jeeps nos esquadrões de reconhecimento. Essas unidades tinham o hábito de colocar o estepe na frente da grade do radiador para ajudar a proteger o motor de tiros. Os jeeps é claro também eram usados para transportar tropas pára-quedistas para que objetivos importantes fossem capturados rapidamente.

 

Jeeps são embarcados em planadores americanos Waco CG-4 Hadria durante a Segunda Guerra Mundial

 

Um jipe anfíbio, o modelo GPA (Sea Jeep) foi construído pela Ford em número modesto, mas que não poderia ser considerado um sucesso enorme - não foi nem um veículo fora de estrada bom, nem um bom barco. Como parte do esforço de guerra, quase 30% de toda a produção do Jeep foi fornecido para a Grã-Bretanha e ao Exército soviético durante a II Guerra Mundial. Australianos, neo-zelandeses, brasileiros entres outras tropas aliadas também usam o Jeep. 

 

A importância dos Jeep durante a Segunda Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto que o General George C. Marshall considerou o Jeep como "a maior contribuição da América à guerra moderna". No pós-guerra o General Dwight Eisenhower descreveu o C-47 como uma das quatro armas mais importantes da Segunda Guerra Mundial, juntamente com Jeep, a bazzoka e a bomba atômica. Em seu elogio escreveu o jornalista Ernie Pyle, famoso correspondente da Segunda Guerra: "Eu acho que não poderíamos continuar sem o jipe. É fiel como um cachorro, forte como uma mula e ágil como um cabrito. Constantemente leva o dobro de peso para o qual foi projetado e ainda assim se mantém andando".

 

Uma das unidades que mais usou o Jeep para potencializar suas operações de assalto foi o SERVIÇO AÉREO ESPECIAL (SAS) britânico. Criado por David Stirling no Norte da África em 1941, essa unidade segundo Stirling deveria seguir duas regras: essencialmente executar missões estratégicas e, segundo, devido a natureza das suas tarefas, o SAS exigia homens de caráter, habilidade e treinamento excepcionais, além de bons equipamentos.    

 

Em 1942, Stirling recebeu maios reforços em homens para o SAS e também adquiriu jeeps e caminhões, o que lhe deu uma maior independência em relação LRDG. Stirling organizava muitas vezes pequenas patrulhas, de 2-5 jeeps fortemente armados e repletos de suprimentos, que tinham o objetivo de atacar alvos alemães e italianos na retaguarda. Seu principal alvo eram os aeródromos. Os jeeps eram tripulados por um motorista e dois atiradores, para cuidavam das metralhadoras, e avançavam em formação. Dirigidos por Stirling, os jeeps invadiriam os aeródromos, despejando balas traçadoras e bombas incendiárias para destruir o que quer que neles houvesse. 

 

David Stirling (comandante e fundador do SAS) junto ao Ten. Edward McDonald (de luvas) e sua patrulha de jeeps.

 

O armamento dos jeeps do SAS não era fortemente estabelecido e podia variar. Eles eram armados com metralhadoras gêmeas Vickers K de .303 algumas tiradas de velhos aviões da RAF, montadas na frente frente e atrás (algumas versões substituíram o par dianteiro de Vickers por uma Browning .50, e algumas tinham uma única Vickers que o motorista poderia operar. Um condensador de água estava adaptado ao radiador e a suspensão foi reforçada. Tanques de combustível extras davam um alcance extra de 650 quilômetros. Recipientes de água, comida, munição extra, redes de camuflagem, kit pessoal e uma bússola de sol completavam a carga. 

 

O SAS também realizava missões de reconhecimento indo a frente do 8º Exército. Em janeiro de 1943 o SAS operava a frente do 8º Exército e procurava fazer contato como 1º Exército britânico, que era parte das forças anglo-americanas que tinham desembarcado na Argélia durante a Operação Tocha e estavam avançando para a Tunísia.

 

O SAS participou também da campanha na Itália. Desembarcou em Taranto e realizou várias operações de reconhecimento em jeeps, principalmente sob as ordens da 1ª Divisão Aerotransportada.

 

Depois do Dia-D o SHAEF planejava tornar o papel do SAS semelhante ao das tropas aerotransportadas ou dos commandos tradicionais, que seriam lançadas para assegurar a saída das forças aliadas das cabeças-de-praia no Dia-D. O SAS seria usado como uma força de reconhecimento à frente das colunas de tanques e da infantaria motorizada - um papel para o qual eles não tinham treinado e que certamente produziria pesadas baixas nas tropas do SAS. Os oficiais do SAS  protestaram duramente contra esta forma de se usar as unidades SAS. Depois a posição do SHAEF foi reconsiderada e os planejadores aliados decidiram usar os destacamentos do SAS a cerca de 80 km da linha de frente. As operações na França consistiram em dois tipos: o primeiro era missões táticas em pequena escala levadas a cabo a serviço do  21º Grupo de Exército (britânico), tais como cortar as linhas de comunicações e de provisão inimigas em áreas da retaguarda ou prover inteligência. O segundo tipo de missões eram desenvolvidas a longo prazo, onde patrulhas de combate eram lançadas para permanecer na retaguarda inimiga atacando as suas posições alemãs e dar apoio aos Maquisards (os Maquis - a resistência francesa). 

As operações com a resistência seguiam um procedimento padrão: Primeiro um pequeno destacamento com uma seção de sinaleiros era lançado de pára-quedas numa determinada área para estabelecer contato com a resistência, geralmente eram recebidos por uma equipe de recepção, organizada pelo SOE. Então, quando uma zona de desembarque  era estabelecida, a força principal era enviada. Bases do tamanho de um esquadrão eram montadas em áreas arborizadas no interior, e depois um fluxo constante de munição, explosivos e suprimentos era enviado de pára-quedas, inclusive morteiros e armas anti-tanque. Em todas essas missões o pessoal do SAS usou jeeps para seus deslocamento. Este jeeps tinham chapas de aço e estavam armados com duas a cinco metralhadoras Vickers K ou Bren, bazooka e um morteiro de 3". Tanques extras de combustível davam um alcance de 650 milhas.

Jeep artilhado do SAS na Europa

Um Esquadrão típico do SAS nesta época tinha cerca de cem homens e contava, em média, com 26 jeeps blindados, com tripulações de três ou quatro homens. Havia também duas tropas, com três seções cada uma. Operando a frente dos Exército Aliados muitas vezes numa distância de 100 km os homens do SAS deslocava-se com seus jeeps durante o dia, enfrentando qualquer oposição inimiga e descansavam à noite - quando isso era possível. Normalmente o procedimento de parada noturna era o que se segue: "A noite, fazíamos um acampamento numa fazenda, escondíamos os jeeps e dormíamos no celeiro. Sempre procuramos lugares bem abertos, que nos proporcionassem uma ampla visão da área, evitando emboscadas inimigas ou qualquer ataque inesperado. Geralmente, colocávamos três ou quatro sentinelas de guarda durante toda a noite. Os jeeps recebiam as principais atenções. Nas paradas noturnas, as tripulações verificavam os pneus, inspecionavam os motores e reparavam quaisquer falhas dos veículos. Todos tinham um certo conhecimento de mecânica, e muitos soldados lidavam com jeeps desde a guerra no deserto. Quando ficávamos sem as nossas rações tínhamos que tirar de onde estávamos. Ficávamos constantemente alertas, à procura de grandes casas de fazenda. Quando encontrávamos alguma, íamos direto para a cozinha. As vezes havia grandes presuntos pendurados sobre a lareira."

 

Quando os Aliados invadiram a Alemanha o SAS recebeu muitas missões especiais com o objetivo de realizar reconhecimento avançado, capturar prisioneiros de alto nível ou material secreto. Em abril de 1945, como parte da operação ARCHWAY, o Esquadrão D do 1 SAS recebeu ordens de seguir a toda velocidade em seus jeeps para o porto de Kiel. O Esquadrão D foi dividido em grupos para levar os membros da Força T, uma unidade especial composta por cientistas altamente qualificados, que deveria chegar antes dos soviéticos aos estaleiros de submarinos no Báltico e à fábrica de armamentos Walther, a fim de obter o máximo possível de informações exclusivas sobre os equipamentos militares alemães. O SAS correu contra o tempo, chegando bem à frente dos exércitos aliados em 3 de maio. Kiel estava completamente vazia, apesar de ter sobrevivido à pior fase do bombardeio aliado. Eles chegaram a um quartel naval onde conseguiram persuadir um oficial superior alemão a se render. Chegando ao canal, os britânicos viram um navio tentando escapar. Alinharam os jipes ao longo das margens e começaram a atirar, o que fez o navio voltar. Os alemães estavam levando prisioneiros algemados e os jogavam ao mar.

 

OS JEEPS DO SAS  (NORTE DA EUROPA 44-45):

Os jeeps utilizados pelo SAS no norte da Europa em 1944-45 eram o meio de transporte perfeito para a realização de assaltos de penetração de longa distância no território inimigo. Vigorosos e confiáveis, eles transportavam um terrível poder de fogo. Toda a dianteira de cada jipe era coberta por uma chapa blindada com semicírculos de vidro à prova de bala, que serviam de proteção ao motorista e ao artilheiro da frente. Alguns veículos também estavam equipados com um dispositivo para cortar arame, colocado acima do pára-choque dianteiro. O armamento consistia em duas metralhadoras Vickers para o artilheiro da frente e outras duas para o artilheiro de trás. Além disso, um veículo em cada três dispunha de uma metralhadora pesada Browning de 12,7 mm. O motorista contava com uma metralhadora Bren. As Vickers, disparavam quinhentos projéteis por minuto. Todas as armas eram dotadas de um carregador de cem cartuchos com uma mistura de munição traçante, projéteis incendiários e outros capazes de penetrar em blindagens - uma carga letal. Cada tripulação levava também um morteiro de 51 mm, granadas e grande quantidade de munição para as armas de pequeno porte. Com aproximadamente 250 litros de combustível, cada jipe tinha uma autonomia aproximada de 800 km. Havia um tanque de gasolina sob o banco do passageiro e outros dois na traseira. Assim, o espaço tornava-se reduzido para o artilheiro de trás, o que dificultava sua pontaria.

 

Descrição de um típico jeep do SAS (Europa 1944-45)

1 - Metralhadora Vickers K do motorista. 

2 - Metralhadoras Vickers K gêmeas com ângulo de tiro de 150° em azimute, para o artilheiro da frente. 

3 - Caixa de munição para os tambores das Vickers K.

4 - Kit de primeiros-socorros.

5 - Caixa com dois tambores de munição para as Vickers K, com 100 cartuchos de .303 cada tambor. 

6 - Bolsa grande de combate para toda a tripulação.

7 - Bolsa pequena pra itens de primeira necessidade.

8 - Metralhadoras Vickers K gêmeas para o artilheiro traseiro.

9 - Metralhadora Bren 303.

10 - Tanque extra de combustível blindado coberto com espuma de borracha - um de cada lado do veículo. 

11 - Rede de camuflagem do veículo.

12 - Metralhadora MP40 alemã.

 

Jeep S.A.S Europe

 

 

 

O famoso Grupo de Longo Alcance do Deserto - LRDG, ficou mundialmente conhecido por seus caminhões que realizavam fantásticas missões de reconhecimento na África do Norte contra o Afrika Korps. Porém no início de 1942, os caminhões Chevrolet 1311x1 15 cwt (3/4 t), do LRDG, como "carros-piloto" foram progressivamente substituídos por Jeeps Willys a medida que estes se tornaram disponíveis. Durante vários meses, o Special Air Service tinha prioridade sobre o LRDG quando os Jeeps estavam sendo distribuídos. A a ironia é que em várias de suas primeiras missões, o SAS contou com o LRDG para o prover o seu transporte. O LRDG tinha um prazer especial em salvar Jeeps abandonados pelo SAS, consertando-os antes de entregá-los aos seus próprios líderes da patrulha. Os Jeeps do LRDG eram geralmente armados tanto com metralhadoras Vickers K de .303 como metralhadoras Browning, algumas em montagens duplas. No início de 1943 os Jeeps progressivamente tornaram-se o principal veículo de patrulha do LRDG, pois os caminhões Chevrolet e Ford estavam muito desgastados. Em maio de 1943, quando a Campanha do Deserto foi encerrada, o padrão era seis Jeeps por patrulhas.

 

Mesmo não sendo tão famosa quanto o LRDG, o SBS e o fantástico SAS de David Stirling, existiu uma outra unidade especial do Exército britânico chamada de EXÉRCITO PRIVADO DE POPSKI que escreveu a sua história nas areias da África do Norte, lutando contra o AFRIKA KORPS e depois combatendo os alemães na Itália, sempre usando jeeps em seus ataques estilo COMMANDOS, e seus reconhecimentos arrojados.

 

Além dos jeeps eles usavam caminhões de 3 toneladas que transportavam provisão para as patrulhas. Mas os jeeps eram seu principal transporte, esse normalmente tinham placas blindadas na frente para o motorista e o carona, que era normalmente um artilheiro. Eles eram muito semelhantes aos jeeps usados pelo SAS, como a ilustração ao lado.

 

Com aproximadamente 250 litros de combustível, cada Jeep tinha uma autonomia aproximada de 800 km. Eram de fato veículos vigorosos e confiáveis. Eles transportavam um terrível poder de fogo. Suas armas principais eram as metralhadoras americanas Browning tanta as de .50 pol quanto as de .30 pol. As .50 eram as mesmas usadas pelos bombardeiros B-17 da USAAF. Os ocupantes também usavam uma grande variedade de armas (inclusive inimiga) como os fuzis britânicos Lee Enfield .303 (para os snipers) e as submetralhadoras americanas Thompson (Tommy), além de cargas explosivas, detonadores, etc. Normalmente os jeeps levavam galões de combustível, além de provisões para vários dias. Nas traseiras dos jeeps haviam as vezes equipamentos geradores de fumaça, acionados eletricamente a parir do painel. Todas as armas e equipamentos, ficavam sempre ao alcance da tripulação e podiam ser usados a qualquer momento.

 

Jeeps militares no Brasil

Os jeeps só começaram a chegar ao Brasil em 1942, depois do acordo de assistência militar com os Estados Unidos (chamado Lend-Lease). No momento em que o Brasil declarou guerra contra o Eixo, bases americanas foram montadas em cidades costeiras como Recífe, Natal, ou mais ao Norte, como Belém, na rota aérea para o Norte da África. Logo, uma grande quantidade de material americano começava a chegar para uso de nossas forças armadas, também por via marítima, estando o Jeep entre estes.

 

Há relatos de alguns raríssimos Willys MA (sem registro) e "Slatt Grill" ("grade de grelha"), raríssimos Ford GP (sem registro) e Bantam BRC-40 (ao menos um exemplar existente), todos estes fabricados em 1941, estarem entre as primeiras unidades que chegaram ao Brasil. Estes modelos da fase de pré-produção, foram enviados para muitos países (Inglaterra, Rússia, China, Brasil).

 

Todo o material motomecanizado da Força Expedicionária Brasileira- FEB lhe foi entregue pelo Exército Aliado já em solo italiano. Algumas das viaturas recebidas eram “veteranas de guerra”, pois haviam sido utilizadas nas campanhas da Sicília e Norte da África. Um dos principais motivos para a FEB receber algumas viaturas já utilizadas, era a necessidade de remanejamento de material para a operação Overlord no Norte da França (Dia D).

As viaturas recebidas eram de número inferior às necessidades de nossa tropa, e nossos motoristas, após um breve treinamento de direção já em solo italiano, cuidavam delas com muito carinho, como se fossem verdadeiras “damas”. Prova disso, é que todas possuíam nomes pintados em sua lataria, alguns fazendo referência às “pessoas amadas” que ficaram no Brasil. Podemos citar, como exemplo, o Jeep FEB 330 que recebeu o nome DELOURDES e o Jeep FEB 310 com nome de MACACA. Até o Jeep do Gen Mascarenhas
atendia pelo nome de LILIANA, homenagem do Cmt da FEB à sua filha. (Este Jeep foi recuperado e está em exposição no Monumento aos Mortos na 2ª GM – RJ).

Uma curiosidade eram as chaves de ignição das viaturas, solidárias aos painéis para evitar o risco de perdê-las. Outra curiosidade importante, era que nossas
viaturas não possuíam uma numeração catalogada pelo Exército Brasileiro (conhecida por nós pelo “EB” da Viatura) e sim catalogada pelo Exército Americano, o que de certa maneira, dificultava um pouco o controle do material por parte dos escalões responsáveis da FEB. Por outro lado, facilitava em muito o lado dos pracinhas brasileiros, que conseguiam repor rapidamente as viaturas perdidas em combate.

 

Os americanos, em algumas missões, deixavam suas viaturas encostadas, camufladas e sem ninguém para tomar conta delas; bastava passar por aquele local uma patrulha brasileira que, ao observar a viatura americana sem sentinela para vigiá-la, a “pegava emprestada”, já que a chave de ignição estava no painel.

 

Ao chegar nos acampamentos brasileiros, a estrela e as inscrições do Exército Americano eram lixadas e pintado, em seu lugar, o nosso Cruzeiro do Sul, o nome FEB e um número qualquer, além, é claro, de um nome brasileiro pelo qual aquela viatura passava a ser conhecida. Quando a patrulha americana voltava, ficava surpresa e sem saber o que aconteceu com sua viatura, retornando aos seus acampamentos à pé.

 

Muitos jeeps da produção do período da guerra (de 41 à 45) também foram comprados pelo Brasil nos anos seguintes ao conflito, como excedente de fabricação americana ("war surpluss"). A Força Expedicionária Brasileira (FEB) dispôs na Itália de 655 Jeeps que entraram em combate em muitas missões.

 

O Jeep do general Mascarenhas, batizado de Liliana, está no Museu Conde de Linhares no Rio, mesmo sem evidências de que é exatamente o mesmo que foi usado na guerra ou uma caracterização. Muitos destes veículos voltaram ao Brasil com o fim da guerra, continuando em atividade nos quartéis do Exército em todo o país. Desmobilizados, após bastante tempo de serviço, vários deles ainda rodam na mão de civis e colecionadores.

 

Jeep modelo Wyllis
Peso: 1.054 Kgs
Peso Carregado: 1.417 kgs
Comprimento: 3,36 mts
Largura: 1,85 mts
Altura: 1,77 mts
Inclinação: 60%
Motor: Willys MB 2.2 litros in-line de 4 cilindros
Velocidade Máxima: 105 km/h
Alcance: 480 km
Tanque de Combustível: 57 litros

 

 

 

O "jeep" alemão

 

O Kubelwagen, é derivado do mais conhecido e mais produzido veículo do mundo, o Volkswagen Carocha / Fusca / Beetle que foi desenhado por Ferdinand Porsche no inicio dos anos 30. A utilização militar do veículo conhecido como "carro do povo" foi considerada desde o inicio do projeto, embora não houvesse planos iniciais claros para isso. Os primeiros estudos efetivos para a conversão do Volkswagen num veículo militar foram solicitados pelos militares alemães efetuados apenas em 17 de Janeiro de 1938. A especificação da Wermacht era para um veículo que não ultrapassasse os 950kg que deveriam ser divididos da seguinte forma:- 400kg para uma tripulação de 3 homens mais uma metralhadora com a respectiva munição.- 390 a 400kg para o chassis.- 150 a 160kg para a carroçaria.

 

Sua leveza, agilidade e ausência de fluido de refrigeração (evitando o congelamento e ebulição em climas extremos) não demorou para demonstrar sua superioridade em relação aos veículos 4X4 dos exércitos adversários. Enquanto seu chassis e mecânica eram construídos na KDF Stadt (agora Wolfsburg), sua carroceria era produzida pela firma Ambi Budd em Berlin (ironicamente era uma firma americana)[1]. O Kübelwagen era para os alemães o que o Jeep era para os Aliados.


Embora ele tenha sido na prática o "Jeep" alemão, o numero total de unidades que entraram ao serviço (cerca de 65.000 em todas as versões e séries) mostra a diferença entre a capacidade industrial da Alemanha e dos Estados Unidos, onde mais de 600.000 Jeeps foram produzidos. Segundo os dados da Volkswagen foram produzidos os seguintes números para o exército alemão:37320 - Versão base3326 - Viatura rádio7545 - Viatura de reconhecimento2324 - Viatura de reparação e apoio3273 - Kfz - Blindado e equipado com uma torreta.546 - Type-82/92 para utilização fora de estrada.

 

Pós-guerra

A lendária jornada do veículo não terminou com o final da Segunda Guerra. O conceito do jipe militar foi evoluindo com o passar dos anos. Vários veículos foram criados ao redor do mundo, usando a idéia.

 

Em 1948 os militares desejavam substituir os jeeps da Segunda Guerra Mundial ainda em uso. Desde 1945 não era fabricado nenhum jeep. O jeep-padrão começava a dar sinais de superação e um novo veículo era necessário, mas não havia dinheiro para um projeto de tamanha envergadura. Devido as condições financeiras foi decidido pela revisão do Jeep MB.

 

O modelo revisado foi denominado de M38, que não era muito diferente do MB. A principal modificação foi o aumento na capacidade de vadear águas profundas, para isto o M38 passou a contar com um sistema elétrico a prova de água de 24 volts (no MB era de 06 volts), peças especialmente vedadas e um sistema elevado de entrada de ar para o carburador. Esta versão passou a ter os faróis maiores, destacados na grade frontal. A grade frontal passou a ter 7 aletas de ventilação por causa do tamanho dos faróis (os MB possuiam 9 aletas e faróis embutidos).

 

Em 1951 a versão seguinte, M38A1, foi entregue aos militares. Era mais robusto e tinha um motor de 75 HP (este motor foi chamado de Hurricane) e corrigia deficiências do modelo M38. Foi produzido até o ano de 1963. Devido a alteração do motor, este modelo sofreu uma alteração do capô deixando-o parecido com os jeeps civis que podemos ver circulando em nossas ruas.

 

M38A1

 

Em março de 1951 a Ford celebrou um contrato de pesquisa com o exército americano para o desenvolvimento de veículos alternativos para substituir o M-38A1 como veículo militar. Em 1959, após testes com diversos protótipos foi entregue ao exército um veículo radicalmente mudado. Os estudos foram realizados a partir das melhores características de operação do Caminhão de Reconhecimento de ¼ tonelada, 4x4, utilitário (esta era a denominação do Jeep dentro do exército americano).

 

Este veículo foi chamado de MUTT – Military Utility Tactical Truck ou M151. O visual do novo veículo foi reestilizado para comportar tudo novo: um desenho novo, com centro de gravidade baixo, suspensão com molas independentes e carroceria inteiriça, orientou vários protótipos, até a entrada em linha do M-151 em 1959. O motor era o Ford L142, 4cl, 2.3cc e os mesmos 72 hp e comando de válvulas na cabeça do Hurricane. A suspensão com eixo móvel e molas independentes fez com que o M-151 tivesse a má fama de capotar fácil, o que não mudou com a tentativa de melhorias no M-151A1. Ele foi fabricado pela Ford e pela Kaiser Jeep de 1959 até 1970 quando deixou de ser produzido devido ao seu problema no sistema de suspensão provocava muitas capotagens.

 

Só em 1970, a suspensão foi toda remodelada, mas o então M-151A2 ainda tinha má reputação pelo fato da sua traseira ser muito leve. Nos anos seguintes, o M-151A2 foi fabricado pela Kaiser Corp e pela AM General Corp, mas com a carroceria ainda fabricada pela Fruenhauf and Budd. Até o início dos 80, foram fabricados 95.000 desses veículos, em sua maioria pela AM General Corp. As versões do M-151 eram: M-107/108 - rádio; M-718/718A1 - ambulância; M-151A1C - canhoneira c/ um 106mm sem recuo.

 

Jeep M151A2 de uma equipe de segurança e bloqueio de estrada na década de 1980 pertencente ao 75º REGIMENTO INF. RANGER. O M151 podia ser levado de C-141, C-130, HH-53 e CH-47. Também era possível armá-lo com metralhadoras M-60 e levar um canhão sem recuo M-67 de 90mm, LAWs e minas Claymore. Os US Ranger são tropas de infantaria de alta prontidão capazes de se mover por terra, mar e ar.

Uma versão de três eixos foi feita, mas não entrou em produção expressiva, sendo rara. Nos EUA, os M-151 foram dados como impróprios para uso civil, devido aos problemas na suspensão, sendo então desmontados e até mesmo destruídos em sua maioria. O Exército Brasileiro recebeu várias versões do M-151 chamados aqui de "Patinhas", incluindo a canhoneira.

 

Diferenças entre os modelos de M-151: M-151 - pára-brisas bipartido; M-151A1 - pára-brisas inteiro e suspensão traseira adaptada; M-151A2 - lanternas incorporadas à carroceria e suspensão traseira redesenhada.

 

Atualmente o veículo padrão no Exército americano é o Hummer, que foi introduzido na década de 1980. Ele é um descendente  “musculoso” Jeep, presente em todos os conflitos em que os americanos estão envolvidos.

 

Hoje, espalhados pelo mundo, jeeps militares antigos aposentaram-se dos quartéis e passeiam pelas ruas em paz, depois de restaurados por colecionadores. A lenda cruzou até mesmo o espaço sideral: astronautas rodaram nas planícies da Lua em julho de 1971, dirigindo um veículo batizado de "jeep lunar".

 

O Jeep Civil
Com o fim da Segunda Guerra, a Willys continuou com a produção dos Jeeps, com a linha CJ (Civilian Jeeps). Entraram em linha de produção os CJ-2A, e CJ-3A, que tinham o capô baixo, com motor "Go Devil", além de uma porta de carga traseira e grade com faróis externos (ao contrário dos antigos MB e GPW). A plataforma do CJ-3A serviu para o jeep militar M-38, ainda com o motor "Go Devil" de 64HP. As diferenças entre os dois (CJ-3A E M-38) eram a voltagem (24V) e o distribuidor blindado. Foram construidos 61.423 M-38. Já em 1949, foi projetado um motor mais potente, com 72 hp e comando de válvulas de admissão no cabeçote, o famoso "Hurricane".
A marca Jeep foi registrada em 1950 pela Willys-Overland, depois passou para a Kaiser, e desta para a American Motor Corporation e finalmente para a Chrysler.

 

O jeep foi todo redesenhado, com capô mais redondo para receber o novo motor, transmissão T-90 (3 marchas+ré), 72hp, 24v, distribuidor blindado para aguentar água, chassis mais robusto, etc. Foi o nascimento do M-38A1, que mais tarde virou o CJ-5, versão civíl. Nessa fase, a Willys estava sob propriedade da Kaiser Corp. Enquanto o M-38A1 era usado exclusivamente pelas Forças Armadas, a Willys lançou o CJ-3B, com o motor "Hurricane", que teve o capô aumentado na altura para recebe-lo. Esse Jeep foi chamado de "Cara de Cavalo" aqui no Brasil, que teve sua versão militar, conhecida como M-606, com o estepe na lateral traseira direita. O M-606 foi apenas exportado dos EUA.

A partir de 1950, foram vários os modelos de jeeps sendo produzidos ao mesmo tempo, sendo: M38 entre 1950 e 1951 | M-38A1 entre 1950 e 1974(!) | O CJ3B entre 1953 e 1964 (há quem diga 1968)

 

Em 1954, uma versão do CJ-45, chamada de Universal, se popularizou rapidamente para uso rural no Brasil e também foi muito utilizado para se fazer exame de habilitação. As empresas de auto-escola encontraram no Jeep um carro que agüentava as "barbeiragens" dos aprendizes.

 

Recentemente com a fusão da Daimler-Benz com a Chrysler, a marca Daimler-Chrysler ficou com mais de 1.100 registros da Jeep em todo o mundo. O modelo da Chrysler que mais se assemelha ao Jeep original CJ é o Wrangler. Sendo fiel ao conceito de carro robusto, recebeu suspensão com tecnologia avançada que permite ter conforto na direção 4x4. Os motores são modernos, cada vez menos poluentes e mais potentes.

 

Ficha Técnica Jeep Willys MB (Modelo B) Ford GPW

Câmbio:4 marchas, caixa de marchas Warner T-84; tração nas 4 rodas parcial

Motor: Motor Willys 4 cil. 442 "Go Devil", 65HP

Largura: 1,58 m

Comprimento: 3,36 m

Altura:1,77 m

Peso: 964 kg

Carga útil: 417 kg

Ângulo de ataque: 45º

Velocidade máxima: 100 km/h

 

A origem do nome “Jeep”

De onde veio o nome Jeep? Existem muitas teorias a este respeito. Muitos acreditam que a pronúncia veio do anacronismo da sigla G.P (pronuncia-se gee pee), de General Purpose. Esta é a origem mais aceita por ser uma racionalização conveniente. Outra versão ainda, é a de Irving "Red" Haussman, o piloto de teste da Willys que testou o primeiro modelo e pegou o nome Jeep que alguns soldados do Campo Holabird tinham usado, o termo Jeep era utilizado pelos mecânicos do exército para designar qualquer novo veículo motorizado recebido para testes. Logo após, Red fez uma demonstração para um grupo de Washington, D.C. No grupo tinha Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News que escreveu um artigo sobre o veículo, que foi publicado em fevereiro de 1941 com a legenda da fotografia, "Jeep Escala Degraus do Capitólio". Esta foi talvez a primeira referência ao nome Jeep pelos media. Qualquer que for a origem do nome Jeep,  a marca Jeep tornou-se uma das mais reconhecidas marcas no mundo. Interessante também é a alusão que o nome teria sido herdado em referência ao personagem “Eugene, the Jeep” da história em quadrinhos do marinheiro Popeye, de 1936. Eugene, the Jeep, era um pequeno animal com o poder de viajar entre as dimensões e resolver todos os tipos de problemas. As semelhanças entre os poderes de “Eugene” e os caminhões de ¼ de tonelada do exército são bastante notáveis para que o nome fosse casualmente transferido para o veículo.

 

Histórico dos modelos militares

Fontes:

http://www.willysmb.com.br/artigo.htm


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Assunto: Jeep Militar