SUPERMARINE SPITFIRE


Spitfire Mk VC (tropicalizado) da Força Aérea da África do Sul (SAAF) em operação na Desert Air Force

Mesmo tendo desempenhado um papel secundário na Batalha da Grã-Bretanha em relação ao Hawker Hurricane, o Spitfire é provavelmente o mais famoso avião britânico., bem como o mais importante dos caças usados pelos aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Excetuando os modelos soviéticos, foi o avião aliado
produzido em maior número durante toda a guerra com um desenvolvimento mais amplo que o de qualquer outra aeronave na história da aviação.

A Grã-Bretanha teve a sorte, em 1936, de contar - graças à iniciativa particular de um projetista-chefe, R. J. Mitchell Projetista Chefe da Supermarine, e sua equipe - com um protótipo de caça capaz de incorporar um motor duas vezes mis potente e com o dobro de sua capacidade bélica para atuar m linha de frente. Se a fábrica tivesse ficado restrita às especificações oficiais, os britânicos, em 1936, contariam apenas com o Supermarine 224, um caça desajeitado, de estrutura aerodinâmica semelhante à dos hidroaviões Schneider Trophy, motor Goshwk de 660 hp e quatro metralhadoras, duas na fuselagem e duas m trem de pouso fixo e armado.

O projetista, Reginald Mitchell, pouco se impressionou com sua criação e, retornando à prancheta. Mitchell, possuía a reputação de projetar aeronaves ultravelozes, tendo sido o projetista de hidroaviões vencedores do Troféu Schneider no final da década de 20 início da década de 30. Ele criou o Type 300, mais aerodinâmico e muito menor. Tinha trem de pouso escamoteável revestimento atuante (faz parte da estrutura para suportar as forças exercidas sobre o aparelho) e motor Rolls-Royce PV. 12, com cerca de 900 hp de potência. Todas as armas ficavam nas asas, disparando por fora, além do disco da hélice.

Por sugestão do líder de esquadrilha Ralph Sorley, o Air Ministry decidiu que seus futuros caças contariam com oito metralhadoras. A falta de uma metralhadora britânica moderna era compensada pela fabricação, sob licença, de americana Browning. Em fins de 1935, porém, a empresa BSA estava em vias de produzir uma arma de calibre 7,7 mm para a Grã-Bretanha.

Mitchell desenhou a asa do Type 300 num forma to elíptico, a fim de acomodar as oito metralhadoras deslocada: para a ponta, com carregadores de fita e rápido remuniciamento através de portinholas no revestimento superior. Essa asa, característica do Spitfire, foi uma das mais bem-projetadas para um caça da época. A forma elíptica nada tinha a ver com isso - até dificultava muito a fabricação - mas, aerodinamicamente falando, o perfil era bom para velocidades superiores a Mach 0,9. Durante a Segunda Guerra Mundial, os Spitfire chegaram a mergulhar a Mach 0,92, muito mais rápido que os caças alemães. Por essa época, a Supermarine desenvolveu o chamado “perfil laminar" para o substituto do Spitfire, o Spiteful, mas a asa resultou muito pior: ao ser colocada no primeiro raça a jato da Supermarine, até o piloto-chefe de teste achou-a inferior à antiga.

Vôos de prova e produção
Assim como seu eterno inimigo, o Messerschmitt Me 109, o Spitfire tinha trem de pouso estreito, articulado junto à fuselagem, fechando-se para fora e para cima. Também como o Me 109, usava para refrigerar o motor uma mistura de água e glicol, canalizada para um radiador na parte traseira e interna da asa direita;
na esquerda, numa disposição assimétrica, ficava um outro radiador, mais delgado, o de refrigeração do óleo lubrificante. Possuía flapes segmentados (acionados, como o trem de pouso, por uma bomba hidráulica manual), cockpit confortável, coberto por uma capota de Perspex (acrílico transparente, fabricado pela multinacional ICI), que o piloto deslizava para trás sobre trilhos; seis canos de escape curtos e simples de cada lado do nariz; bequilha fixa na empenagem e uma hélice bipá, de madeira, boa mas rudimentar, já que as novas hélices de passo variável ainda não estavam disponíveis na Grã-Bretanha.

O Air Ministry deu a especificação F.37/ 34 para o novo e elegante caça, além do número de série K5054 (curiosamente, número anterior ao do Hurricane, K5083, construído seis meses antes). O protótipo decolou, sem pintura, do campo de Eastleigh (atual aeroporto de Southarnpton) em 5 de março de 1936, comandado pelo piloto-chefe “Mutt” Summers. Tinha grande manobrabilidade, mas tamanha era a dificuldade de se fabricaram aviões modernos com revestimento atuante que a planejada produção em massa começou num ritmo muito vagaroso. O primeiro Spitfire Mk I foi incorporado ao 19º Esquadrão, em Duxford, em julho de 1938, e apenas cinco modelos haviam sido entregues por ocasião da crise de Munique, em setembro daquele mesmo ano.

Em 1939, a produção do Mk I tornou-se mais eficiente à medida que as nuvens negras da guerra se avolumavam no horizonte. O motor Merlin - em que se transformara o PV.12 - foi aperfeiçoado em versões mais potentes. As primeiras hélices de passo variável (De Havilland e Rotol), de velocidade constante e três
pás, afinal entravam em produção. O cockpit trouxe uma capota protuberante, mais ampla e de maior campo visual, e o pára-brisa tornou-se à prova de bala com o acréscimo de uma lâmina espessa de Perspex e vidro. O assento do piloto e o motor receberam blindagem, e os dois pequenos tanques de combustível à frente do cockpit (total de 386 litros) foram tratados para se tornarem autovedantes. O motor dos primeiros Spitfire tinha os tubos de escape agrupados e uma bomba que acionava o sistema hidráulico. Com a guerra, instalou-se um rádio melhor, com IFF (identification friend or foe, identificação amigo ou inimigo) - um interrogador automático que identificava positivamente outros aparelhos nas vizinhanças, embora não fosse capaz de evitar alguns erros trágicos.

Joe Smith, que com a morte precoce de Mitchell tornou-se projetista-chefe da Supermarine, iniciou em 1938 um planejado desenvolvimento dos últimos modelos do Spitfire. Um dos principais projetos envolvia uma asa da série IB com duas metralhadoras internas de cada lado substituídas por um canhão Hispano de 20 mm, alimentado por tambor. No início de 1940, foi entregue uma série de trinta Mk IB, mas o canhão ainda não era confiável. Já a asa do tipo C não embutia metralhadoras, e sim quatro canhões juntos, numa configuração pouco comum.

Em 1941, havia muitas versões especiais ou experimentais, dentre as quais o Speed Spitfire - destinado a quebrar um recorde de velocidade - dois hidroaviões, um aparelho com partes de plástico para poupar materiais escassos, um Mk III e dois Mk IV com motor Griffon, maior, e com hélice quadripá. A produção, porém, restringiu-se ao Mk I e ao Mk II, quase idênticos. O Mk II era produzido numa grande fábrica de apoio em Castle Bromwich, perto de Birmingham.

O modelo seguinte da série, o Mk V, não era muito diferente. Tinha fuselagem reforçada como a do Mk III, motor Merlin mais potente, hélice de três pás, mais largas, previsão para asas A, B ou C, pontos de fixação ventrais para um tanque alijável de 136 litros (eventualmente um tanque maior) ou uma bomba de 227 kg. O modelo mais comum, o Mk VB, surgiu armado com dois canhões e quatro metralhadoras, mas no final da produção do Mk V tornou-se mais comum o arranjo do tipo C, de quatro canhões.

Os aviões destinados ao teatro do Mediterrâneo tinham um filtro de poeira e areia sob o nariz que lhes prejudicava o desempenho e alterava seu aspecto. Os que operavam basicamente a baixa altitude tinham as pontas das asas “aparadas” , mediante a remoção de dois parafusos; essa alteração resultava num ganho de velocidade e agilidade, embora piorasse muito o desempenho a grandes altitudes e exigisse mais pista para pousos e decolagens. A manobrabilidade dos Mk V melhorou com o uso do alumínio no revestimento dos ailerons, em lugar do velho sistema entelado. Produziram-se 6.479 Spitfire V, número superior ao de qual-
quer outro modelo.

Cerca de 230 Mk V forarn transformados em aviões de reconhecimento fotográfico, que, apesar da confusão, receberam a designação PR.IV (já existia o Mk IV com motor Griffon, bem diferente). Nas versões PR (photo-reconaissance), fotorreconhecimento, as metralhadoras deram lugar a mais 302 litros de combustível no bordo de ataque das asas; havia duas câmaras na traseira, num compartimento aquecido, que tomavam fotos dos lados com uma pequena sobreposição no centro. O piloto dispunha de mais oxigênio, e o motor, de mais óleo.

O Mk VI foi o primeiro interceptador de grande altitude, comcabina pressurizada e pontas de asas pontiagudas, o que aumentava sua envergadura para 12,24 m. Em 1941, esses aviões eram necessários para combater os Junkers Ju 86P e 86R, que chegavam a grandes alturas, onde o frio acumulava gelo no pára-brisa
do Spitfire e emperrava as metralhadoras, além de impor aos pilotos condições duríssimas. Mais importantes para a atuação a grandes altitudes foram os motores Merlin da série 60, com dois turbocompressores e um radiador intermediário para baixar a temperatura do ar, a fim de aumentar sua densidade.

A 9.145 m de altura os Merlin 60 desenvolviam o dobro da potência dos modelos anteriores. Os Spitfire equipados com eles tinham narizes um pouco mais alongados, seis - e não mais três - canos de escape de cada lado, hélice quadripá e radiadores símétricos (o de óleo trazia um outro, de refrigeração extra, do lado esquerdo). Em combate, nenhuma dessas diferenças era óbvia e, em 1942, o Spitfire Mk IX - um avião muito melhor - foi uma desagradável surpresa para seus inimigos, eliminando a vantagem alemã desfrutada pelos Focke-Wulf Fw 190.

 

Spitfire Mk VA do Comandante Douglas Bader em 1941

O definitivo Mk VIII
O Mk IX era simplesmente o Mk V com novo motor - um expediente para colocar rapidamente em ação o Merlin 61 e depois o 63, 66 e 70. O modelo definitivo Mk VIII resultou muito superior, mas o Mk IX se manteve em produção até 1945, chegando ao surpreendente total de 5.665 unidades fabricadas. Houve muitas versões, com asas LF (9,88 m), F (convencional, 11,23 m) e HF (12,24 m), asa com dois canhões e duas metralhadoras de 12,7 mm e cargas de bombas de até 454 kg. '
Produziu-se um número relativamente pequeno de Mk VIII - na opinião dos pilotos, o melhor dos Spitfire - e de Mk VII, este com motor Merlin de dois estágios e o cockpit pressurizado do Mk VI, capota vedada, de carnada dupla, e asa do tipo C modificada com ailerons de envergadura reduzida. Alguns Mk VII tinham leme mais largo e em ponta, mais tarde padrão para aviões como os Merlin da série 60 e bequilha escamoteável. O Mk VIII, além de todas essas características, introduziu também um excelente filtro tropical, pois, em sua maioria, o modelo serviu em teatros de além-mar, como o Pacífico. O último Spitfire com motor Merlin, o Mk XI ou PR.XI, foi o avião de reconhecimento aliado mais importante na Europa e era usado pela RAF e pela USAF (a Força Aérea do Exército americano) em solitárias incursões desarrnadas até Berlim, partindo da Grã-Bretanha.

Todos os Mk XI possuíam bequilha escamoteável e a maioria, leme pontiagudo, mas uma de suas características principais era a carenagem inferior do motor, mais volumosa, resultado do grande tanque de óleo, em geral necessário para as missões muito longas. À parte o Mk IV original, o primeiro Spitfire com motor Grif-
fon foi o Mk XII, cujo nariz era mais longo e com protuberância na parte superior da carenagem para encaixar nos cabeçotes do motor. Era um interceptador de baixa altitude, produzido às pressas para combater os Fw 190 em suas incursões rápidas em profundidade, e atingia 563 km/h ao nível do mar, contra 502 km/h do Mk IX. Em 1942, cem deles, em duas versões, foram entregues a duas esquadrilhas da RAF. Eram totalmente diferentes dos Spitfire anteriores, em especial  porque oscilavam violentamente para a direita na decolagem em vez de suavemente para a esquerda, já que a hélice girava no sentido contrário. Todos tinham asas com pontas cortadas e alguns contavam com bequilhas escamoteáveis.

Motores mais potentes
Previsivelmente, a Rolls-Royce colocou turbocompressores de dois estágios nos grandes Griffon, resultando no motor da série 65. Este desenvolvia mais que o dobro da potência do Merlin original a grandes altitudes, porém deixava o Spitfire 91 cm mais comprido e tinha dois grandes radiadores. Esse motor foi usado pri-
meiro no Mk XIV - de certa forma um improviso -, em 1943.

Admirável sob todos os aspectos, diferenciava-se, à parte o nariz maciço, pela hélice de cinco pás. Esta afetava a estabilidade direcional, o que exigiu a instalação de um conjunto leme-deriva maior. A estabilidade voltou a diminuir no modelo F (caça) e no FR (caça de reconhecimento) com câmaras na fuselagem trasei-
ra, topo recortado e uma capota que permitia total visibilidade para trás.

O Mk XIV foi o Spitfire mais importante em 1945, juntando-se a ele alguns Mk XVIII dos poucos construídos. O PR.XIX, sucessor do PR.XI com motor Griffon e turbocompressor de dois estágios, constituiu o último Spitfire com a asa básica original, sendo usado na incursão final da RAF na Malásia, em 1954. Os algarismos arábicos passaram a designar os aparelhos remanescentes no pós-guerra, como o LF.16, FR.18 e PR.19.

Depois da Segunda Guerra Mundial, três modelos semelhantes de Spitfire entraram em serviço, com uma nova fuselagem que aproveitava plenamente o Griffon de dois estágios, mas resultando bem mais pesados. Suas asas, estruturalmente mais reforçadas, embutiam quatro canhões, combustível extra e trem de pouso mais
robusto, de todo encoberto pelas portinholas quando retraído.

A grande empenagem tinha leme e profundores revestidos de metal, com os sistemas de controle retrabalhados. O primeiro deles foi o F.2l, produzido a partir de setembro de 1944, alguns com o Griffon 85 e hélices contra-rotativas de seis pás. O F.22 introduziu a capota em forma de gota e, como os últimos F.2l, sistema elétrico de 24 V; os derradeiros F.22 tinham estabilizador maior, o novo leme vertical do Spiteful e um tanque na fuselagem traseira, que acabou sendo proibido por prejudicar a estabilidade direcional do aparelho.

O F.24 trouxe também um tanque traseiro e outras novidades secundárias, como lançadores de foguetes e sistema elétrico de disparo das armas. O último dos 20.334 Spirfire produzidos, o modelo F.24, foi entregue em fevereiro de 1948.

Para atender a um pedido urgente da FAA (Fleet Air Arm, a aviação embarcada britânica) de um caça moderno para seus porta-aviões, fabricou-se em 1941 uma versão naval do Spitfire VB, o Seafire IB. Na época, a FAA tinha muitos Seafire originais, resultado da conversão de outros Spitfire. O principal Seafire da guerra, o Mk III, era um Mk VC impulsionado por um motor Merlin 32 ou 55, de alta potência em baixa altitude, com hélice quadripá e asas dobráveis manualmente. A Westland, que fabricou muitos Spitfire, dividiu sua produção com a Cunliffe-Owen.

Um Seafire da Fleet Air Arm decola de um porta-aviões da Royal Navy

 

Um Griffon de único estágio equipava o Seafire XV, máquina muito mais mortífera, e o esguio Mk XVII, de capota em bolha. Depois da guerra, os últimos Spitfire e Seafire - os poderosos Mk 45, 46 e 47 - tinham 5.783 kg, mas ainda um desempenho global impressionante, como ficou plenamente demonstrado na
Guerra da Coréia. Excluindo-se as conversões, a produção de Seafire atingiu 2.556 unidades.

 

Histórico Operacional
O Spitifire equipado com oito metralhadoras, entrou em serviço no Esquadrão Nº 19, em Duxford cerca de nove meses depois que o primeiro Hurricane foi entregue ao Esquadrão Nº 111 em Northolt. Comandado pelo Squadron Leader Henry Cozens, o Esquadrão Nº 19 começou a trocar seus biplanos Gauntlet por Spitfires Mk I, quando da chegada da aeronave K9789 no dia 4 de agosto de 1938.

 

Os primeiros Spitfire Mk I do 19º Esquadrão em 1938
 

Quando da Crise de Munique em 1938, o Esquadrão Nº 19 era a única unidade equipada totalmente com Spitfires. A segunda unidade a receber o caça foi o Esquadrão Nº 66, também de Duxford, com a chegada da aeronave K9802 no dia 31 de outubro de 1938. Assim, no final do ano de 1938, a RAF possuía dois esquadrões totalmente equipados com Spitfires, cada um com 100% de aeronaves de reserva. Quando do início da guerra, no dia 1 de setembro de 1939, os Spitfires equipavam nove esquadrões – os Nº 19, 66 e 611 em Duxford, os Nº 54, 65 e 74 em Hornchurch, o Nº 72 em Church Fenton, os Nº 41 e 609 em Catterick e o Nº 602 em Abbotsinch. Além desses, o Esquadrão Nº 603 em Turnhouse, estava em processo de substituição de seus Gladiators. Um total de 306 Mk I já haviam sido entregues, dos quais, 36 se perderam em acidentes de treinamento.

Os primeiros 77 Mk I eram equipados com hélice Watts de duas pás, de passo fixo. As aeronaves produzidas depois, receberam hélice de Havilland ou Rotol de três pás e duas posições, uma para decolagem e outra para vôo de cruzeiro, sendo que as primeiras 77 aeronaves também foram posteriormente equipadas com essas hélices. Essa nova hélice aumentou consideravelmente o desempenho de decolagem e a razão de subida, sendo que mais tarde, foram convertidas para hélices de velocidade constante, acabando com a necessidade do piloto de verificar se a pá estava com o passo corretamente ajustado para decolagem.

O Spitfire Mk I era equipado com motor Roll-Royce Merlim 2 de 998 hp, e mais tarde com o Merlim 3 de 953 hp, e possuía uma velocidade máxima de 350 mph à 15 mil pés.

Pilotos de elevada estatura tinham alguma dificuldade em pilotar o Spitfire, visto que o canopy possuía a parte superior plana, deixando pouco espaço para a cabeça, e por isso esse tipo de canopy foi substituído por outro abalonado, que passou a ser o tipo padrão daí para frente. Outros melhoramentos foram introduzidos, com um para-brisa blindado e a colocação de blindagem de 6 mm na parte posterior do motor e atrás do assento do piloto. Outra melhoria foi o aquecimento das metralhadoras, pois elas congelavam em altitude. O armamento original, composto de oito metralhadoras .303 Browning , foi o escolhido depois que o Squadron Leader Ralph Sorley do Air Ministry calculou que, uma rajada padrão de três segundos dessa metralhadora, despejava massa suficiente para derrubar uma aeronave. Quando começou-se a colocar blindagem no próprio Spitfire, no início da guerra, logo verificou-se que esse armamento era insuficiente, assim, dois canhões 20 mm Hispano foram colocados num protótipo para testes, e a versão passou a ser denominada Mk Ib, mas foi produzido em número limitado, visto que esse canhão fora projetado para ser posicionado junto ao bloco do motor, que absorveria o recuo da arma. Quando montado nas asas, que eram flexíveis, os canhões engasgavam com freqüência. Entretanto os testes continuaram e o problema foi solucionado.

Muitos pilotos acharam o novo caça uma aeronave de difícil adaptação, principalmente aqueles que estavam acostumados em voara em cockpits abertos, e achavam o canopy claustrofóbico e voavam com o mesmo aberto. E mais, esses pilotos não estavam familiarizados com trem de pouso retrátil e por isso, no início, numerosos acidentes aconteceram no pouso, pois eles esqueciam de baixá-lo. A aeronave possuía uma buzina de aviso, mas como era comum durante o vôo ela soar, era freqüentemente desligada, com conseqüências embaraçosas. A necessidade de se taxiar em zig-zag era uma necessidade, por causa do longo nariz da aeronave, que combinada com a estreita separação e o frágil trem de pouso, fazia com que um pouso com vento cruzado fosse algo perigoso. Apesar de tudo isso, o Spitfire era considerado uma aeronave que podia ser pilotada sem riscos, por um piloto médio bem treinado. Os novos pilotos vinham para o Spitfire, com experiência nos treinadores Magister e Máster e um breve período de treinamento na Operational Training Unit (OTU) – Unidade de Treinamento Operacional. Os pilotos experientes faziam a adaptação diretamente nos esquadrões.

Entretanto, o Spitfire esteve em perigo de cair no ostracismo, já que a taxa de produção inicial da aeronave era tão baixa, que o Air Ministry esteve a ponto de suspender a produção do caça e utilizar a infra-estrutura da Supermarine na fabricação de outro tipo, como o Beaufighter. O problema era causado pelo projeto avançado da aeronave, em particular da asa elíptica, que necessitava de novas técnicas produtivas, ainda não disponíveis pelas empresas sub-contratadas para fabricá-las. A previsão do Air Ministry era de necessitaria de 12 mil caças, incluindo os de nova geração como o Tornado, o Typhoon e o Whirlwind, e ele não podia ficar esperando a Supermarine resolver seus problemas, mas a interferência e prática de Lord Nuffield na produção em massa de carros resolveu o problema, além da instalação de uma nova fábrica em Castle Bromwich.

 

A característica asa elíptica do Spitfire
 

Antes do início da guerra, houve interesses internacionais por adquirir e fabricar sob licença o caça, incluindo o Japão, mas os únicos exemplares que voaram no exterior o fizeram na França. Com o início da guerra, toda produção do Spitfire foi direcionada para uso interno, sendo que a encomenda inicial foi de 1.160 caças, logo em seguida aumentada em mais mil.
 

1940 – A BATALHA DA INGLATERRA - 1940

A Guerra Falsa (Phoney War) continuou pelos primeiros meses do ano de 1940, até que no dia 9 de abril os alemães invadiram a Noruega e a Dinamarca. Um mês depois eles invadiram os Países Baixos e a França.
 

A partir do dia 10 de maio, os esquadrões de Spitfires foram autorizados a realizar patrulhas ofensivas do outro lado do Canal da Mancha. O primeiro combate entre Spitfires e os Bf 109 e Bf 110 aconteceu no dia 23 de maio, e nele três caças ingleses do Esquadrão 92 foram derrubados, contra a perda de dois caças alemães. O Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, comandante do Comando de Caça, resistiu com sucesso à pressão de enviar caças Spitfires para reforçar os esquadrões de Hurricanes que combatiam em solo francês, preservando a força de Spitfire, para a batalha que viria a acontecer em defesa dos céus britânicos. Apesar disto, 67 Spitfires foram perdidos durante a Batalha da França e da Retirada de Dunquerque. Alguns comandantes de esquadrões da RAF aprenderam ótimas lições dessas experiências, incluindo a que a formação tática da Luftwaffe denominada “finger four” era superior a tradicional formação “vic” de três aeronaves e que era melhor regular as metralhadoras para convergirem a 250 jardas do que à 400. Outro benefício foi a substituição da gasolina de 87 octanas por uma de 100, que permitia o motor funcionar a pressão maior, aumentando a velocidade do Spitfire em 25 mph (40 km/h) ao nível do mar e 34 mph (55 km/h) a 10 mil pés.

Após a queda da França, a atividade de reconhecimento fotográfico ficou a cargo do Comando Costeiro, que utilizava as aeronaves Spitfires, Wellingtons e Hudsons. A camuflagem de cor azul ovo de pato (duck-egg blue) deu lugar ao azul escuro (deeper PR blue) para missões a altas altitudes e rosa pálido (pale pink) para missões a baixa altura.

A Batalha da Inglaterra aconteceu entre os dias 10 de julho e 31 de outubro de 19140. No início, o Comando de Caça possuía 27 esquadrões de Hurricanes e 19 de Spitfires, e foi o primeiro que suportou o trabalho pesado da luta. Neste período foram perdidos 565 Hurricanes e 352 Spitfires.

 

Spitfires do Esquadrão 64 atacam bombardeiros Heinkel 111 sobre o Mar do Norte


Durante a batalha, 19 esquadrões receberam alguns Spitfires designados Mk Ib, equipados com canhões no lugar das metralhadoras, que embora tenham provado serem efetivos, no que diz respeito ao poder de fogo, continuavam a dar problemas e por isso alcançaram pouco sucesso. Soluções foram testadas, e o Esquadrão Nº 92, recebeu alguns Spitfires equipados com dois canhões e quatro metralhadoras, cuja configuração passou a ser considerada ótima.

O desempenho do Spitfire MkI e do Messershmitt Bf-109E era similar. O caça britânico virava melhor a qualquer altitude e era ligeiramente mais veloz abaixo de 15 mil pés, mas o caça alemão possuía uma capacidade de subida melhor e era marginalmente mais veloz acima dos 20 mil pés. O motor Daimler-Benz DB 601A do Messerschmitt possuía vantagem no sistema de injeção, que permitia a aeronave puxar G negativo no topo de uma manobra ou subida, sem perda de potência. O Merlin, do Spitfire possuía um carburador convencional que obrigava o piloto a realizar um longo rolamento invertido antes de mergulhar, para manter um G positivo, se não o motor apagava por falta de alimentação.

Em agosto de 1940, o piloto chefe da Supermarine, Jeffrey Quill, conseguiu um estágio no Esquadrão Nº 65, para adquirir experiência operacional. Seu estágio começou no dia 5 de agosto, mas 19 dias depois ele teve que voltar até a fábrica para testar o Spitfire Mk III, mas foi tempo suficiente para ele participar de combates e suas observações levaram a duas importantes modificações no Spitfire.

A primeira dizia respeito à pressão exercida no manche pelos ailerons, quando a aeronave encontrava-se em alta velocidade. O problema era causado pela tela que revestia os ailerons, que enchia-se de ar, engrossando o bordo de ataque. A solução encontrada foi a fabricação desses ailerons em metal, que melhorou mas não eliminou o problema, pois o Spitfire continuou a ter o manche pesado quando a alta velocidade, pelo resto de sua vida. Quill também solicitou uma melhoria na qualidade ótica dos painéis laterais do canopy. Ele ficou também preocupado com a falta de visão que o piloto tinha para trás, e por isso algumas modificações foram realizadas no canopy e na fuselagem traseira, nas versões posteriores. Entretanto, uma de suas recomendações, sobre a instalação de um contador de munição gasta, de modo que o piloto tivesse noção de quanto tempo de tiro ele ainda possuía, não foi implementada.

 

Spitfires Mk I do Esquadrão 610 em Agosto de 1940 durante a Batalha da Inglaterra decolam de sua base em Hawkinge


No dia 24 de setembro, a Luftwaffe atacou uma fábrica da Supermarine em Woolston, nas imediações de Southampton. As instalações sofrerem poucos danos, mas cerca de 100 trabalhadores foram mortos, quando um abrigo foi atingido diretamente por uma bomba. A fábrica foi atacada dois dias depois, e desta vez além de 30 trabalhadores mortos, as instalações foram severamente atingidas, interrompendo a produção. Como resultado desses ataques, as facilidades de produção foram descentralizadas e dispersas por mais de 60 lugares. No dia 30 de setembro, a fábrica da Westland em Yeovil, que tinha acabado de se preparar para começar a produzir Spitfires, foi bombardeada por He-111. Como resultado, apenas 59 Spitfires foram produzidos no mês de outubro, menos da metade da produção total do mês de agosto. A necessidade de caças, em especial do Spitfire era tão grande, que algumas aeronaves Mk I, que haviam recebido flutuadores Blacburn Roc, foram reconvertidas para caças convencionais. Esses Spitfires, estavam sendo testados como hidros, por causa da experiência obtida quando da Campanha da Noruega, quando houve falta de pistas adequadas para as aeronaves. Nunca mais a produção foi tão baixa. A fábrica de Castle Bromwich estava começando a fabricar o Mk II em quantidade suficiente, principalmente depois que especialistas da Supermarine foram auxiliá-los na linha de produção. O Mk II pouco diferia do Mk Ia, com exceção do cartucho de partida Coffman, no lugar do sistema elétrico e era equipado com motores Merlin XII de 1.050 hp.

Em agosto, rádios VHF foram instalados pela primeira vez, numa aeronave Mk I do Esquadrão Nº 19, mas o antigo equipamento HF continuou a ser empregado por mais dois anos.

No final de 1940, os caças britânicos começaram a encontrar os novos modelos Bf-109F sobre o sudeste da Inglaterra, que provaram ser muito superior ao Hurricane e mais manobráveis que o Spitfire acima dos 25 mil pés. O Mk III ainda estava em desenvolvimento e necessitava-se urgentemente dele.

Após vencer a Batalha da Inglaterra, o Comando de Caça rapidamente partiu para a ofensiva. No dia 20 de dezembro, dois Spitfires do Esquadrão Nº 66 realizaram a primeira missão sobre a França, desde sua queda. Essas operações, realizadas por pares de aeronaves eram conhecidas como “rhubarbs”, e mostraram-se custosas.


1941 – Sobre a França

As primeiras missões dos “rhubarbs” falharam em atrair a Luftwaffe para o combate. Novas tentativas foram então empregadas, para provocar o inimigo, tais como, enviar um pequeno número de bombardeios, com escolta pesada, denominadas “circuses”. A primeira dessas missões foi realizada no dia 10 de janeiro de 1941, quando seis Blenheims foram escoltados por seis esquadrões de Spitfires e Hurricanes. Ela custou a RAF um Hurricane abatido e dois Spitfires perdidos em acidentes no pouso, sendo que num deles o piloto faleceu. Nenhum caça alemão foi abatido.

Após o Comando Costeiro ter assumido a Unidade de Reconhecimento Fotográfico, o Comando de Bombardeio também quis ter uma unidade igual. Assim sendo, a PRU Nº 2 foi formada em Oakington, sob o comando do Grupo Nº 3. Seis Spitfires Mk Ic foram empregados, para fotografarem as áreas a serem atacadas, de modo a se identificar e marcar bem os alvos. Após os ataques, os Spitfires re-fotografavam as áreas para avaliação dos resultados.

No final de abril, todos os esquadrões de Spitfires foram re-equipados com aeronaves Mk II, com os Mk I sendo utilizados nas OTU. Logo que o Mk V tornou-se disponível, passaram a equipar as unidades de caça. O Mk III só foi produzido em duas unidades, equipadas com motor Merlim XX de 1.265 hp, um supercharger de dois estágios, uma hélice de velocidade constante e outros refinamentos como bequilha retrátil e pontas das asas cortadas. A versão foi rejeitada pelo Comando de Caça, mas algumas de suas inovações foram utilizadas na versão Mk V.

 

O grande rival do Spitfire foi o Messerchmitt Me-109

Para saber mais sobre a rivalidade entre esses dois aviões clique na imagem abaixo:


Inicialmente visto como uma solução para combater o Bf-109 acima dos 25 mil pés, o Mk V foi a versão mais produzida do Spitfire. Foi também produzido em diferentes sub-tipos, todos equipados com o motor Merlin 45 ou 46, com 1.230 hp. Basicamente, o que determinava a versão era a asa. O Mk Va era equipado com 8 metralhadores Browning, o Mk Vb possuía 2 canhões de 20 mm Hispano e 4 metralhadores e o Mk Vc possuía a asa “universal”, que podia ser equipada com combinações de canhões e metralhadores, dependendo da necessidade ou preferência do piloto. Algumas asas, podiam ser equipadas com pontas especiais alongadas, para interceptação a alta altitude, ou pontas curtas para missões a baixa altura. Equipados com supercharges modificados para aumentar a potência a baixa altura e com filtros de areia Vokes, os Mk V foram enviados para o Norte da África. Eram os denominados "clipped, cropped and clapped”.

Os primeiros Mk V, eram na realidade Mk I e II convertidos, e voaram pela primeira vez no dia 20 de fevereiro de 1941, sendo que o Esquadrão Nº 92, já recebia os Mk Vb logo em seguida.

O Mk V era a resposta britânica ao Bf-109F, que teve alguns problemas de desenvolvimento e só tornou-se totalmente operacional em maio, quando a produção do Mk V estava fluindo bem. Com a invasão da Rússia em junho, a ameaça de uma nova ofensiva aérea alemã contra a Inglaterra desaparecera juntamente com a necessidade de se produzir uma nova versão, o Mk VI. Assim, a produção do Mk V continuava a todo vapor.

Durante os primeiros seis meses de 1941, o Comando de Caça perdeu 57 aeronaves, comparada com as 20 perdidas pelos alemães. Apesar das perdas, as operações ofensivas sobre a França continuaram, numa tentativa de aliviar a pressão alemã no leste e auxiliar os russos. De fato, um grande número de caças havia sido transferido para o leste e os que permaneceram no oeste, só engajavam combate quando estavam em condições vantajosas.

No dia 7 de agosto, seis Blenheims escoltados por 18 esquadrões de Spitfires e dois de Hurricanes realizaram uma missão sobre a França. A Luftwaffe se recusou a engajar num combate pesado, e mesmo assim cinco Spitfires e um Hurricane foram perdidos. Dois dias depois, o legendário Douglas Bader foi abatido, quando a cauda de seu Spitfire foi danificada ao chocar-se com um Bf-109. Bader passou o resto da guerra como prisioneiro.

Em setembro, a Luftwaffe introduziu em serviço, um novo e veloz caça, equipado com motor radial. O Focke-Wulf Fw-190 havia chegado.

Com a chegada do final do ano, os primeiros esquadrões com pilotos aliados expatriados começaram a se formar. O primeiro foi o Esquadrão Nº 340, no dia 7 de novembro, com pilotos franceses, seguido dez dias depois com o Esquadrão nº 349 de belgas. Esquadrões de poloneses, thecos, holandeses e noruegueses também foram formados. Além da dificuldade na língua inglesa, o fato de que para se acelerar o motor a manete devia ser empurrada e não puxada, como na maioria das aeronaves, fez com que acontecessem alguns acidentes, até que os pilotos se acostumassem com o procedimento.

Uma melhoria introduzida no Spitfire, que foi muito bem vista, foi na solução do problema de corte de combustível, quando a aeronave estivesse puxando G negativo.

As missões de caça livre sobre a França, foram temporariamente suspensas em novembro, por ordem de Winston Churchill. Embora elas tivessem mantido os esquadrões de caça em ação, ao mesmo tempo em que a RAF tomava a ofensiva, ela custou a vidas de muitos pilotos bem como muitas preciosas aeronaves. Apenas nos meses de junho, julho e agosto, o Comando de Caça perdeu cerca de 200 pilotos treinados e experientes.

No dia 11 de dezembro, o Pilot Officer John Gillespie Magee, americano de apenas 19 anos, que voava no Esquadrão Nº 412 da Royal Canadian Air Force, foi morto quando seu Spitfre colidiu com uma aeronave de treinamento, um Oxford em Cranwell. Entre seus pertences, estava um poema escrito pouco antes de sua morte, denominado “High Flight”. A primeira e última estrofes deste poema estão escritas na lápide de seu túmulo em Scopwick.

1942 – A luta continua

No começo de 1942, o Comando de Caça possuía 60 esquadrões de Spitfires. O caça alemão
Focke-Wulf Fw 190, foi encontrado em operação, em número considerável,  a travessia no Canal da Mancha dos encouraçados alemães Scharnhorst e Gneisenau, que partiram de Brest para Wilhelmshaven, no dia 12 de fevereiro de 1942. Apesar dos ingleses saberem das intenções alemães, uma combinação de mau tempo com falta de aeronaves para patrulha, deu aos alemães a vantagem na operação. Os navios foram, por acaso, descobertos por um elemento de Spitfires do Esquadrão Nº 91 e por outra aeronave pilotada pelo Chefe do Estado-Maior do Grupo Nº 11, o Group Captain Victor Beamish. Outros Spitfires acabaram se envolvendo numa série de combates com os Fw-190 e com os Bf-109

A vantagem do Fw-190 estava concentrada em seu poderoso motor BMW e na sua grande capacidade de rolagem. O Spitfire Mk V estava agora em desvantagem, sendo que 59 foram perdidos apenas no mês de abril. Em maio, apareceu o Bf-109G, uma versão otimizada do caça alemão para combates a altas altitudes. Os primeiros 100 Spitfires Mk VI que entraram em serviço em abril, no Esquadrão Nº616, tinham como missão combater os Bf-109G, que haviam reconquistado a supremacia das altas altitudes. Esses Spitfires eram equipados com motores Merlin 46 ou 47, com injeção de oxigênio líquido na tomada de ar e com hélices de quatro pás, para melhorar a potência nas altas altitudes. A cabine também era pressurizada. Em resposta ao Fw-190, outra versão do Spitfire foi proposta, o Mk VIII. Esta versão possuía uma estrutura reforçada, uma bequilha retrátil e um motor Merlin 60, desenvolvido especialmente para desenvolver enorme potência a grandes altitudes, por causa de seu supercharger de duas velocidades e dois estágios. Mas ele levaria ainda algum tempo para ser desenvolvido. A aeronave tornou-se um excelente caça, mas como era necessário uma nova arma para combater o Bf-109G, o motor foi instalado num Mk V, com dois radiadores simétricos sob as asas, onde ficava também localizado o radiador do supercharger. O resultado passou a ser denominado Mk IX. Do mesmo modo que o Mk V, que fora projetado para cobrir uma necessidade, o Mk IX fez enorme sucesso, sendo a segunda versão mais construída do Spitfire, com 5.665 unidades.

Em junho, um Fw-190 pousou em Pembrey, após seu piloto ter se perdido no mau tempo. Isto deu a RAF, a oportunidade de testar a aeronave contra o Spitfire Mk V, e o caça alemão mostrou-se melhor em todos os aspectos, com exceção da habilidade de realizar curvas. Aguardando a chegada do Mk IX, alguns Mk V tiveram a ponta da asa removida em 4 pés e 4 polegadas, como descrito anteriormente.

O primeiro Mk IX chegou em julho e foi designado para o Esquadrão Nº 64 em Hornchurch. Ele possuía um grande ganho em desempenho, especialmente no que diz respeito a razão de subida e velocidade máxima, que agora era de 410 mph. Testado contra o capturado Fw-190, o Mk IX mostrou-se com desempenho favorável. O Mk IX entrou em serviço na hora certa, pois a Luftwaffe, em resposta ao Comando de Caça, começou a realizar uma ofensiva de ataques baixa altura denominada “Tip and Run”, utilizando pequenos grupos de caças-bombardeiros.

No dia 19 de agosto, seis mil combatentes canadenses desembarcaram em Dieppe, para um ataque em larga escala contra a costa francesa. Denominada Operação Jubille, o ataque foi um fiasco, mas forneceu valiosas lições para subseqüentes operações anfíbias. Dos 67 esquadrões da RAF envolvidos no apoio, 48 eram de Spitfires, dos quais 42 com aeronaves Mk V, quatro com Mk IX e duas com Mk VI. Dos 106 aviões aliados perdidos, 88 eram caças, a maioria Spitfires.

No dia 29 de setembro, os Esquadrões Nº 71, 121 e 133 da RAF, o Eagle Squadron, de pilotos americanos voluntários, tornaram-se os Esquadrões Nº 334, 335 e 336 da United States Army Air Force. Sua missão passou a ser a escolta dos
Boeing B-17 Flying Fortress e dos B-24 Liberator da 8ª Força Aérea da USAAF, missão esta que o Spitfire não tinha sido projetado e para o qual não era adequado, tendo em vista seu pequeno raio de ação. O curto alcance do Spitfire significava que as operações de escola da RAF estavam limitadas ao noroeste da França e do Canal da Mancha. Quando a guerra se intensificou sobre a Europa ocupada, os caças dos EUA  como o P-47 THUNDERBOLT, Lockheed P-38 e P-51 MUSTANG suportou o peso de proteger os bombardeiros. Os esquadrões de Spitfire Mk IX tiveram que esperar até a invasão da Europa para enfrentar os caças da Luftwaffe.

 

Um Spitfire dá cobertura a um B-24 avariado em sua volta para a Inglaterra

 

A Photographic Reconnaissance Unit (PRU) foi dividida em quatro esquadrões em outubro. Os Esquadrões Nº 541, 542 e 543 eram equipados apenas com Spitfires Mk IV, e o Esquadrão Nº 544 com diversas aeronaves, além do Mk IV.

O Teatro de Operações Europeu tinha prioridades sobre os demais. Os primeiros Spitfires a serem enviados para esses outros teatros ocorreu no dia 7 de março, quando 15 Mk V tropicalizados, carregando tanque suplementar de combustível de 90 galões, decolaram do convés do HMS Eagle em direção a Ilha de malta, que estava a 600 milhas (960 km) de distância. Eles foram reforçar as defesas do bastião inglês do Mediterrâneo. Missões semelhantes foram realizadas, e finalmente a batalha de malta ficou favorável à RAF. Numa dessas entregas, um dos Spitfires teve problemas de alimentação de combustível, e tornou-se o primeiro e único Spitfire a pousar num porta-aviões sem gancho de pouso. Em agosto, os Spitfires haviam conquistado a supremacia aérea sobre Malta, e de modo a liberar os porta-aviões para outras missões, os Spitfires passaram a decolar para Malta, diretamente de Gilbraltar, equipados com um tanque extra interno de 29 galões e um externo ejetável de 170 galões, com armamento reduzido a duas metralhadoras, sendo assim capazes de percorrer as 1.100 milhas de distância. Quando chegavam à Malta, o tanque interno era removido e as metralhadoras e canhões recolocados. Os Spitfires do Esquadrão Nº 126 de malta, foram os primeiros a lançarem duas bombas de 250 lb, contra posições inimigas na Ilha da Sicília.

O primeiro Esquadrão da Força Aérea do Deserto a receber Spitfires foi o Nº 145 em abril de 1942. Eram Mk Vb tropicalizados. Um desses Spitfires, teve sua blindagem retirada, operava apenas com duas metralhadoras, com uma hélice de quatro pás e era motorizado com um motor Merlin modificado para desenvolver potência adicional a altas altitudes, de modo a interceptar os Ju-86P que realizavam missões de reconhecimento a mais de 42 mil pés. Os Ju-86P passaram então a voar até 50 mil pés, mas os Spitfires conseguiam alcançá-los e derrubaram alguns.

Estudos foram realizados no início da guerra para o Sea-Spitfire, a ser utilizado pela Royal Navy em seus porta-aviões, mas foram interrompidos por ordem de Chrurchill. Após a queda da França, a necessidade de projetar-se o Poder Aéreo no exterior tornou-se uma necessidade e a concepção foi reativada. O nome dado a aeronave foi encurtado para Seafire, e várias versões foram desenvolvidas durante a guerra, mas devemos dizer que o Seafire nunca foi uma aeronave naval ideal, já que seu trem de pouso era estreito e frágil para as atividades navais, mas mesmo assim ele prestou valiosos serviços a Royal Navy por muitos anos.

 

Seafires a bordo do HMS Formidable em Janeiro de 1943


O Seafire entrou em ação pela primeira vez quando da invasão aliada ao Marrocos e Argélia, utilizado pelo Esquadrão Nº 801 a bordo do HMS Furius, abatendo um Dewoitine 520 no dia 8 de novembro.Ele era essencialmente um Mk Vc, com um gancho de pouso. Os americanos também testaram um Mk Vb em operações navais.

O Fw-190 chegou ao Teatro de Operações do Norte da África em novembro, e já no mês seguinte, alguns Mk IX foram enviados ao Esquadrão Nº 145 para combatê-los. Outros Spitfires Mk IV foram enviados para Vaenga, Rússia, para serem utilizados como aeronaves de reconhecimento naval. Eles utilizavam marcas soviéticas.

Enquanto aguardavam o recebimento da versão PR do Mk XI, 15 aeronaves Mk XI padrão foram modificadas para a missão. Eles foram utilizados pela primeira vez em novembro, pelo Esquadrão Nº 541.
 

1943 – A maré muda

Os poloneses alocados ao Esquadrão Nº 145, equipados com Spitfires Mk IX, abateram mais aeronaves inimigas nos primeiros dois meses de 1943 do que qualquer outra unidade polonesa o ano todo. Em fevereiro, o Esquadrão Nº 72 chegou na África do Norte com Mk IX.

Nessa época, a maioria dos esquadrões do Grupo Nº 11 estavam equipados com Mk IX e as operações sobre a França e os Países Baixos continuavam, com os Spitfires escoltando os bombardeiros A-20 Bostons do Grupo Nº 2, realizando caças livres e missões de reconhecimento naval armados. A USAAF havia também, começado suas missões de bombardeio diurno e os Spitfires realizavam a escolta inicial e final, apesar de estarem equipados com tanques subalares. Esses tanques estavam também em falta para uma utilização maciça.

O motor Merlin, cada vez mais era produzido em versões com mais potência, mas em algumas operações era necessário um motor mais potente, e nesse caso a Griffon desenvolveu uma versão do Merlin V-12, com 36 litros em vez dos usuais 27. O motor tinha também, algo interessante, ou seja, a hélice rodava em direção inversa do normal, e muitos pilotos ao realizarem o primeiro vôo no Spitfire equipado com o motor Griffon, se assustavam com a tendência da aeronave de puxar para um lado não usual !!!

O primeiro Spitfire equipado com motor Griffon, foi um Mk XII, que entrou em serviço no Esquadrão Nº 41 no mês de fevereiro. Esses aviões eram equipados com as versões III ou IV do Griffon, e desenvolviam 1.710 hp. Embora apenas 100 aeronaves tenham sido construídas, elas eram iguais ou superiores em desempenho ao Fw-190. O Esquadrão Nº 91 também foi equipado com Mk XII, e operava da base de Westhampnett, juntamente com o Esquadrão Nº 41, formando um grupo de apoio aos bombardeiros, escoltando os caças-bombardeios Typhoons e os bombardeiros do Grupo Nº 2. Um excelente caça a baixa altura, o Mk XII teve pouco sucesso em combate, pois a Luftwaffe simplesmente se recusava a enviar seus caças. A grandes alturas, o Mk IX era superior a ambos.

No início de 1943, como resultado do Ataque a Dieppe, os Esquadrões de Busca e Salvamento (Air Sea Rescue Squadrons), começaram a receber Spitfires Mk II equipados com um bote salva vidas, alimentos e medicamentos, para serem lançados às tripulações no mar. O Spitfire era capaz de se defender enquanto aguardava a chegada do anfíbio Walrus, bem como de protegê-lo e escoltá-lo até a base.

 

Ases do Spitfire

 A esquerda: Líder de Esquadrão Kiwi Colin Gray, serviu no Esquadrão 81 no Deserto Ocidental no verão de 1943;

A direita: Líder de Esquadrão "Jack" Charles, RCAF, liderou o Esquadrão 611 por seis meses em 1943.
 

Em maio de 1943, 143 Mk Vb foram enviados para a Rússia, e ao final da guerra, o número de Spitfires enviados alcançou a cifra de 1.200, de várias versões. Portugal recebeu 50 Mk V em 1943, bem como a Turquia. A exportação dos Mk V não atrapalhava a RAF, que só recebia os Mk IX. De fato, a produção do Mk IX em Woolston fora encerrada em junho de 1943, mas a unidade de Castle Bromwich continuou produzindo-o até o final da guerra.

Foi um PR Mk IX do Esquadrão Nº 542 que tirou fotos das represas atacadas pelos Lancasters do Esquadrão 617 em maio. A versão Mk VII estava sendo introduzida em serviço, num ritmo lento, mas seu desempenho foi desapontador, e por isso o Mk IX permaneceu em serviço por mais algum tempo. Apenas seis esquadrões estavam ainda utilizando esta versão, e como os combates em altitudes haviam desaparecido, eles operavam como caças normais, na escolta de topo.

Nessa época, as fábricas americanas estavam produzindo o motor Merlin sob-licença. O merlin 266 era essencialmente um Merlin 61, mas os dois motores não podiam ser totalmente intercambiados nas aeronaves, por isso foi criada uma nova versão do Spitfire, o Mk XVI. Mais tarde, alguns exemplares dessa versão, tiveram a parte traseira da fuselagem modificadas, bem como os canopies, para obterem uma melhor visão da retaguarda.

Os meses de agosto e setembro apresentaram uma série de ataques de caça livre contra os aeródromos alemães na área do Canal da Mancha, numa frustrada tentativa de forçar o combate dos caças da Luftwaffe, mas essas ações mostraram-se ineficientes, com perdas de pilotos e de aeronaves.

Com a entrada do Japão na guerra, a idéia de se colocar flutuadores nos Spitfires foi reacendida. Três Mk V foram então convertidos e enviados ao Egito, para serem operados a partir de ilhas não-ocupadas da costa grega, contra os transportes navais alemães que abasteciam outras ilhas. Entretanto, antes da chegada dos caças, os alemães ocuparam essas ilhas, inviabilizando os planos ingleses.

No Teatro do mediterrâneo, Spitfires e Seafires participaram da invasão da Sicília, sendo que uma aeronave do Esquadrão Nº 72 foi a primeira a pousar na ilha, no dia 11 de julho. Durante o período final da Campanha do Norte da África, as aeronaves de transporte da Luftwaffe, que tentavam reabastecer as tropas alemães, sofreram nas mãos dos caças ingleses, quadro este que permaneceu ocorrendo na Sicília. No dia 25 de julho, Spitfires do Grupo Nº 322, abateram 21 transportes Ju-52 e quatro caças Bf-109 em menos de 10 minutos de combate.

Durante o desembarque de Salerno, já na Itália continental, a maioria das missões de patrulha sobre a cabeça de praia foi realizada pelos Seafires da Fleet Air Arm, sendo que em 5 dias, 60 caças foram perdidos, a maioria por acidentes causados durante o pouso. No dia 12 de setembro, Spitfires do Grupo Nº 324, receberam todos os remanescentes Seafires. Por falta de atividade área inimiga, os Spitfires começaram a ser utilizados como caças-bombardeiros, enquanto que no Teatro Norte-Europeu, os Spitfires realizavam as Operações Noball, ou seja, ataque em bombardeio picado contra os pontos de lançamento da Bombas Voadoras V-1, escoltados por Hurricanes IVS.

No início de 1943, três esquadrões de Mk Vc, os de Nº 607, 615 e 136, foram baseados em Darwin, Austrália, para conter os ataques japoneses. O Spitfire era mais veloz que o
Mitsubishi A6M Zero, mas num combate próximo, o caça japonês provou ser melhor e mais ágil, mas somente em setembro daquele ano é que mais caças puderam ser enviados para o Oriente. A primeira vitória do Spitfire aconteceu contra uma aeronave de reconhecimento, um Dinah, abatido sobre Burma por uma caça do Esquadrão Nº 615. No último dia daquele ano, o Esquadrão Nº 136 interceptou uma formação de bombardeiros e caças japoneses, abatendo 12 aeronaves e perdendo apenas um Spitfire. No Oriente, o Esquadrão Nº 834 do HMS Battler, foi o primeiro a ser equipado com Seafires, em outubro de 1943, seguido pelo Esquadrão Nº 889 do HMS Atheling.

 

Por um curto espaço de tempo alguns Spitfires ficaram baseados na posição fortificada Broadway, estabelecida pelos CHINDITS, força especial comandada por Wingate, atrás das linhas japonesas na Birmânia em 1944. 
 

1944 – Retorna à França

No dia 1º de janeiro de 1944, haviam seis esquadrões de Spitfires no Extremo Orinete, dois com Mk Vc e quatro com Mk VIII, sendo que esta versão era considerada superior ao Zero, e em março,todos os Mk Vc foram substituídos por Mk VIII. Durante os 80 dias que durou o Cerco de Imphal, a única maneira de reabastecer as tropas era por ar, e os Spitfires obtiveram muito sucesso nessa missão, pois apenas três transportes aliados foram abatidos.

No Teatro Europeu, o Mk XIV entrou em serviço no Esquadrão Nº 610, bem no início do ano. Começaram então, os ataques ao sistema de comunicação inimiga, em especial às rodovias e ferrovias, já num preparativo para a invasão, e embora os alemães soubessem que era iminente a invasão, a quantidade de alvos atacados na região do Canal da Mancha, não dava dicas de onde ela aconteceria.

No
O DIA-D, 6 de junho de 1944, a Ordem de Batalha da RAF apresentava 55 esquadrões de caça equipados com Spitfires, 2 com Spitfires e 4 com Seafires de reconhecimento e 4 com Spitfires de Busca e Salvamento. Os modelos variavam desde o Mk V até o Mk XIV, sendo que único esquadrão de Spitfires que não participou diretamente das batalhas do desembarque foi o Nº 118, que operava ao norte da Grã-Bretanha em Skaebrae. Nove esquadrões deram cobertura inicial às tropas que desembarcavam, enquanto outros cobriam os comboios, tarefa vital para prevenir o reconhecimento aéreo inimigo. Na realidade, a aviação alemã raramente foi vista, pois realizou não mais que 100 missões naquele dia. Um piloto de Spitfire teve muito azar naquele período, pois foi abatido sobre o canal da mancha no dia 5 de junho e só foi resgatado dois dias depois !!!!

Os primeiros caças aliados a operarem na Normandia, após o desembarque, foram Spitfires Mk IXb do Esquadrão Nº 222, a partir do ia 10 de junho da pista de St. Croix-sur-Mer, onde eram apoiados por uma Unidade de Commandos, que abasteciam e remuniciavam suas aeronaves. No dia 17 de julho, Spitfires Mk IXb do Esquadrão Nº 602, atacaram um veículo que conduzia o Field Marshal Erwin Rommel, comandante das tropas alemães. No ataque, Rommel ficou muito ferido, tendo fraturado o crânio. Ele sobreviveu, mas meses depois, foi obrigado a suicidar-se ao ser acusado de conspirar contra a vida de Hitler.

O avanço das tropas aliadas a partir da cabeça de praia da Normandia, foi alcançado, quando tropas americanas e britânicas realizaram um movimento clássico de pinça, forçando a retiradas dos alemães para a Falésia. Nessa operação, 22 esquadrões de Typhoons e Spitfires dizimaram as tropas inimigas, atacando-as com foguetes, bombas e metralhadoras. A Luftwaffe raramente apareceu, permitindo que os aliados operassem livremente, com os caça-bombardeiros aliados, chegando a realizar seis missões por dia. Esse foi um clássico exemplo de utilização tática do poder aéreo, com os alemães perdendo rapidamente oito divisões de infantaria e duas de cavalaria blindada.

No dia 12 de junho, as primeiras bombas voadoras V-1 caíram sobre a Inglaterra. Onze esquadrões foram designados a combater essa ameaça, incluindo alguns equipados com Spitfires Mk IX, XII e XIV, mas a única aeronave capaz de alcançar a V-1 em vôo nivelado era o Tempest V. A velocidade da V-1 era próxima a 500 mph, significando que o Spitfire tinha muita dificuldade em atingir tal velocidade, mesmo após um longo mergulho. Para melhorar o desempenho do Spitfire, a blindagem e algumas das metralhadoras foram retiradas, bem como a aeronave teve sua superfície polida, e assim, o Spitfire conseguiu alcançar algumas vitórias. Além de abater a V-1 utilizando-se as metralhadoras e canhões, uma outra técnica utilizada, foi a de se posicionar a asa do caça sob uma das asas da V-1, de modo a perturbar o fluxo de ar e jogar o míssil para o lado, fazendo-o cair ao solo. Os Spitfires também foram empregados como caças-bombardeiros, em ataques contra os pontos de lançamento, tática esta utilizada pela primeira vez pelo Esquadrão Nº 126 na Sicília. Um Grupo, com 4 esquadrões de Mk XIV, foi formado especialmente para esta missão, e cada aeronave carregava duas bombas de 250 lb ou uma de 500 lb. Esses alvos foram também atacados por bombardeiros convencionais.

 

Um Spitfire Mk XII caça uma bomba V-1 nazistas
 

Os Spitfires atuaram também como caças-bombardeiros em apoio ao 2º Exército Britânico, quando de seu avanço até o Rio Reno. Quando da fatídica Operação Market Garden e dos subseqüentes vôos de ressuprimento das tropas, os Spitfires escoltaram as aeronaves de transporte. No dia 5 de outubro, o primeiro jato Me-262 a ser abatido, o foi por um Spitfire do Esquadrão Nº 401.

O versátil Spitfire foi também empregado em missões alternativas ou humanitárias, quando os suportes sob as asas foram modificados, por exemplo, para carregarem barris de cerveja no lugar de bombas !!!

O ano terminou com os alemães lançando uma ofensiva através das Ardenas, aproveitando o mau tempo reinante, que só dissipou no dia 23 de dezembro, quando então a aviação aliada pode novamente ser utilizada em apoio às tropas. Os Spitfires foram empregados em escolta aos bombardeiros médios.

 


1945 – A Vitória

Em 1º de janeiro de 1945, a Luftwaffe realizou sua última grande operação na guerra, a Operação Bodenplate. Apostando no elemento surpresa, cerca de 800 aeronaves de todos os tipos, atacaram os aeródromos aliados na Bélgica, Holanda e norte da França, logo ao amanhecer do dia.

O Grupo Nº 113, que operava em St Denis-Westren, foi o mais atingido. Os três esquadrões poloneses, Nº 302, 308 e 317, perderam 20 Spitfires no solo e dois em combate, mas por seu turno, abateram 18 Fw-190.

O Esquadrão Nº 485 em Maldeghem, teve 14 de seus Spitfires Mk IX destruídos no solo. Em Ophoven, os Esquadrões Nº 130 e 350 perderam 10 Mk XIV, e curiosamente os Esquadrões Nº 41 e 610, que também operavam em Ophoven, não sofreram nenhuma perda.

Dos cinco esquadrões canadenses do Grupo Nº 126 operando a partir de Heesch, o Esquadrão Nº 442 perdeu apenas um piloto em combate, além de ter um piloto ferido durante o pouso. Ao todo, cinco Spitfires foram perdidos em combate e dois no pouso, com a morte de seis pilotos. Os canadenses obtiveram 56 vitórias, a maioria Bf-109 e Fw-190.

Não existem registros precisos, mas cerca de 200 aeronaves aliadas foram destruídas na operação, mas a Luftwaffe perdeu 300 aviões e mais de 200 pilotos. A maioria das perdas aliadas foi de caças Spitfires e de caças-bombardeiros Typhoons. A Luftwaffe nunca se recuperou das perdas sofridas.

O Spitfire Mk XXI entrou em serviço em janeiro de 1945, no Esquadrão Nº 91 operando a partir de Manston, apesar de ter sofrido alguns problemas de pilotagem. Seu lançamento fora postergado, pois seu primeiro vôo acontecera em julho de 1943. A asa foi reforçada e os ailerons aumentados. O trem de pouso foi aumentado de comprimento, para fornecer espaço suficiente para a hélice Rotol de 5 pás com 11 pés. As modificações introduzidas foram tantas, que um novo nome foi considerado para o caça: Victor.

O esquadrão começou a operar com o caça em março, realizando missões de reconhecimento armado, sendo que no dia 16 de abril, um par desses caças avistou e afundou um submarino. O Esquadrão Nº 91 foi o único a operar o Mk XXI durante a 2ª Guerra.

Os Spitfires também escoltaram os Lancasters e os Halifaxes nos dois últimos grandes ataques da guerra, contra Heligoland e Wangerooge. Um dos pilotos que participou da escolta foi Bobby Oxspring, que havia começado a guerra voando Spitfires no Esquadrão Nº 66, em fevereiro de 1939 e agora a estava terminando, como Comandante do Grupo Nº 24, ainda pilotando Spitfires.

Além de realizarem missões de escolta, os Spitfires estavam sendo utilizados como bombardeios de mergulho, utilizando bombas de 250 ou de 500 lb, e mais raramente, foguetes. Embora a Luftwaffe estivesse ausente após a Operação Bodenplate, a anti-aérea alemã permanecia intensa e precisa. Os alvos dos Spitfires eram vários, incluindo fábricas, rodovias, ferrovias e concentração de tropas.

Mais de 3 mil Mk XXI foram encomendados, mas com o fim da guerra, apenas 120 foram construídos, número suficiente apenas para equipar 4 esquadrões. Alguns desses Mk XXI foram equipados com uma hélice de contra-rotação, de modo a eliminar a tendência que a aeronave possuía de puxar para um lado, tornando a aeronave uma excelente e estável plataforma de tiro. Essa idéia foi mais tarde adotada pelo Seafire 47.

No Oriente Médio, havia cerca de 21 esquadrões de Spitfires, incluindo nove da Força Aérea Indiana, mas todos equipados com Mk VIII. Haviam ainda dois esquadrões de Seafires a bordo do HMS Indefatigable, em janeiro de 1945, como parte da Frota Britânica do Pacífico. Em março, o 21 º Grupo Embarcado incluía três esquadrões de Seafires que entre outras missões estava o ataque aos campos petrolíferos de Sumatra. Na falta de oposição aérea japonesa, os Seafires atacavam as posições inimigas, os navios e os aeródromos. Nenhum foi perdido em combate, mas vários se acidentaram durante as operações de pouso, como já acontecera anteriormente. O Spitfire não era mesmo um avião naval. As primeiras vitórias aéreas dos Seafires na Royal Navy no Oriente, aconteceram no dia 1º de abril, quando eles abateram três Zeros kamikazes.

Os últimos esquadrões de Seafire a entrarem em ação foram os Nº 801 e 880.Eles eram equipados com tanques auxiliares americanos, que aumentava-lhes o raio de ação em 50%. Esses Mk III, no dia 15 de agosto, escoltando torpedeiros Avengers, abateram 8 caças Zeros. Ao término da guerra no Pacífico, a Fleet Air Arm possuía 12 esquadrões de Seafires. A versão do Seafire equipada com motor Griffon não foi utilizada em ação, mas rapidamente substituiu todos os Mk III existentes.

Os esquadrões de caça da RAF no oriente, estavam em processo de substituição de suas aeronaves por P-47 Thunderbolts, mas com o término da guerra, permaneceram operando com o Spitfire.

Infelizmente, o fim da 2ª Guerra Mundial não significou o fim da luta. Nas Índias Holandesas, movimento de independência acabou proclamando a independência do Estado da Indonésia. Forças britânicas foram enviadas para auxiliar as autoridades holandesas, e logo em seguida, em novembro, aconteceu o assassinato de um oficial general inglês. Os Spitfires do Esquadrão Nº 155 passaram a realizar missões de ataque e de apoio aéreo aproximado, tendo inclusive destruído a estação de Rádio de Surabaya.

 

Os anos pós-guerra

De modo a evitar um colapso total de indústria aeronáutica, o fabricante do Spitfire continuou a fabricá-lo, mesmo com o término da guerra, apesar de ficar aquém das quantidades originalmente encomendada. Ao final de 1946, dois esquadrões de primeira linha ainda operavam na Inglaterra com o Spitfire: o Nº 41 com Mk XXI e o Nº 63 com Mk XVIe. Entretanto a Auxiliary Air Force (Força Aérea Auxiliar), reestruturada em Junho daquele ano, operava todos os seus 13 esquadrões de caça com Spitfires, bem como a RNVR (Royal Naval Volunteer Reserve) com seus Seafires, que operaram até 1954.

No continente, o último esquadrão de Spitfires a sair da Alemanha foi o Nº 80, que levou seus Mk XXIV para Honh Kong, na segunda metade de 1947. Em 1952, eles tiveram seus Spitfires substituídos por Hornets, e alguns de seus Mk XXIX passaram a voar na Hong A 73 Squadron Spitfire F.22 pictured on MaltaKong Auxiliary Air Force até 1955.

O primeiro Spitfire de dois lugares foi uma adaptação local de um Mk V, realizada pelo Esquadrão Nº 261, no Oriente Médio, em 1944. Logo após a guerra, um Mk VIII foi convertido pela Supermarine para um colecionador particular. Alguns outros Mk IX foram também convertidos, para clientes estrangeiros. Outras exportações incluem 50 PR Mk XXIX para a Suécia em 1948 e outros para a Índia.

O único esquadrão a operar o Mk XXII foi o Nº 73, que o fez por muito pouco tempo no Oriente Médio. O Mk XXII era um Mk XXI com a fuselagem cortada e um novo canopy. O grande operador do Mk XXII foi a Auxiliary Air Force, que o operou até 1951, quando recebeu jatos.

No Oriente, o Esquadrão Nº 155 retornou para Singapura, após operar das Índias Holandesas em setembro de 1945, onde trocou seus Mk VIII por Mk XIV, antes de ser extinto em agosto de 1946. Ao mesmo tempo, o Esquadrão Nº 273 levava seus Mk VIII para Bangkok, e uma semana depois para Tan Son Nhut, na Indochina Francesa. O esquadrão receberia Mk XIV em novembro de 1945, antes de ser extinto em janeiro do ano seguinte. Em abril de 1946, os Mk XIVe do Esquadrão Nº 17 foram transportados pelo porta-aviões HMS Vengeance até o Japão, onde ficaram operando na base de Iwakuni, como parte da Allied Occupation Force (Força Aliada de Ocupação).

Em 1947, seis Spitfires voaram de Singapura para Hong Kong para testarem a viabilidade de reforçarem a colônia. Dois anos depois, com a China envolvida numa guerra civil, o Esquadrão Nº 28 foi transferido para Hong Kong, e juntou-se ao Esquadrão Nº 80 que chegou via naval. Ambas as unidades estavam equipadas com Spitfires Mk XXIV. Esses caças eram equipados com motores Griffon, que podiam ser o 61 com 2.050 hp, o 85 com 2.120 hp ou o 64 com 2.340 hp.

 

O Supermarine Spitfire FR Mk XVIII - 28º Esqudrão da RAF Far East Force (Força Aérea do Extremo Oriente),

baseado no aeroporto de Kai Tak, Hong Kong, 1950. Esta aeronave esta armada com dois canhões Hispano de 20 mm e duas metralhadoras Browning 12,7 mm e foguetes Mk IX. Todos os aviões aliados que participaram da Guerra da Coréia tinham faixas brancas e pretas pintadas na fuselagem. Este Spitfire é da versão do Mk XVIII para reconhecimento e transportava três câmeras na traseira da fuselagem, uma apontada para o lado e as outras duas para baixo.


Quando a crise na Malásia foi declarada em maio de 1948, a RAF possuía na área três esquadrões de Spitfires disponíveis, o Nº 28 e o Nº 60 com aeronaves Mk XVIII e o Nº 81 com alguns PR Mk XIX. O primeiro ataque desta campanha aconteceu no dia 6 de julho, e foi realizado por duas aeronaves do Esquadrão Nº 60, que destruíram um acampamento de guerrilheiros. Dez dias depois, um novo ataque foi planejado contra um esconderijo que era difícil de ser alcançado por terra, onde 10 terroristas foram mortos. Nesse período de combate, aconteceu um acidente no solo, quando velhos foguetes dispararam quando estavam sendo carregados sob as asas das aeronaves, matando alguns soldados. No dia 28 de fevereiro de 1949, Spitfires carregando bombas de 20 lb, juntamente com Beaufighters, atacaram um novo acampamento de terroristas, matando cerca de dez deles. Em abril, seis ataques em 12 dias matarem outros 40 terroristas. No dia 21 de outubro, foi realizada a maior ação da guerra, quando mais de 60 saídas foram feitas por Spitfires e Seafires. Os Seafires pertenciam ao Esquadrão Nº 800 da Royal Navy.

Os resultados alcançados na Malásia, podem ser comparados aos alcançados na 2ª Guerra Mundial, pois forçavam os guerrilheiros a moverem de acampamento para acampamento, e terem sua moral reduzida. Apesar da idade avançada das aeronaves e do clima hostil, os Spitfires realizaram cerca de 1.800 missões operacionais, apesar de na maior parte do tempo terem uma disponibilidade de apenas 50%.

As missões de reconhecimento foram, na maior parte, realizadas pelo Esquadrão Nº 81, que possuía alguns Mk XVIII e PR XIX. Durante os primeiros dois ou três meses da campanha, todas as missões de reconhecimento foram realizadas por um único Spitfire e pelo mesmo piloto, que chegou a voar diariamente, por 56 dias. Em junho de 1949, haviam três Spitfires de Singapura em Kuala Lampur e em março de 1950, as aeronaves foram transferidas definitivamente para o Esquadrão Nº 60 em Tengah. No final do ano, as três aeronaves retornaram ao Esquadrão Nº 81, restabelecendo o efetivo da unidade.

As últimas missões ofensivas realizadas por Spitifers da RAF, foram realizadas pelos Mk XVIII do Esquadrão Nº 60, no dia 1 de janeiro de 1950, embora o Esquadrão Nº 81 continuasse a operar seus Spitfires em missões de reconhecimento, até que eles foram substituídos por Glosters Meteor Mk X em 1954. A última missão operacional de um Spitfire de reconhecimento da RAF aconteceu no dia 1 de abril de 1954. Neste mesmo ano, a Força Aérea da Birmânia, adquiriu 30 Mk IX de Israel, para substituir os antigos Seafires Mk III e alguns Mk XVIII, que haviam sido fornecidos pela Inglaterra para serem utilizados em missões de apoio aéreo aproximado. A última missão de um Spitfire da Hong Kong Auxiliary Air Force, aconteceu no dia 21 de abril de 1954, quando um Mk XXIV participou do sobrevôo comemorativo do

Nenhum Spitfire participou da Guerra da Coréia, embora o Esquadrão Nº 2 da Força Aérea Sul-Africana tenha treinado nos Mk IX antes de receber Mustangs. O HMS Triumph estava no Oriente com o Esquadrão Nº 800 e seus Seafires, que realizaram um ataque contra o aeródromo de Haeju no dia 3 de julho de 1950, com 12 aeronaves, juntamente com 9 Fireflies.

Por causa de seu pequeno raio de ação, os Seafires realizavam apenas Patrulhas Aéreas de Combate, protegendo a frota. Durante o desembarque em Inchon, em setembro, os Seafires realizaram algumas missões de reconhecimento armado, tendo localizado e atacado alguns navios norte-coreanos. Mas, no final do mês, o Esquadrão Nº 800 possuía apenas três Seafires disponíveis. As demais aeronaves haviam sido perdidas em acidentes no pouso ou sofrido danos estruturais, significando o fim da vida operacional do Seafire. Mesmo assim, o esquadrão realizou 245 patrulhas ofensivas e 114 missões de ataque ao solo, antes do HMS Triumph ser substituído pelo HMS Theseus com seus Sea Furies e Fireflies.

 

*

Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Sueca equipou a sua Ala de Reconhecimento, a unidade F11baseada em Nyköping, ao sul de Estocolmo, com 50 Spitfire Mk XIX, designados S 31. Várias missões dos S 31, realizadas no final dos anos 1940 foram  responsáveis pela violação do espaço aéreo soviético e pelo menos uma vez do espaço aéreo da Finlândia. Naquela época, nenhum caça soviético podia alcançar a altitude operacional dos S 31. Nenhuma aeronave sueca foi perdida durante estas missões, mas no início dos anos 1950, a defesa aérea soviética já era suficientemente capaz de interceptar os S31 e essas missões foram finalizadas.

 

S 31 (Spitfire PR Mk XIX) da Força Aérea Sueca, pertencente a F11, em Nykoping em 1949.

 

Durante a guerra civil grega, os Spitfires voaram a serviço da RAF e da SAAF desde outubro-dezembro de 1944, e pela Força Aérea Grega, de 1946 até o fim da guerra, em agosto de 1949.


Em 15 de maio de 1948, nasceu o Estado de Israel, e para marcar a ocasião, dois Spitfires Mk IX egípcios bombardearam a atacaram Tel Aviv, sendo que um foi abatido pela anti-aérea. Alguns dias depois, os Esquadrões da RAF Nº 32 e 208, foram também atacados em Ramat David. Neste mesmo dia, outros quatro Spitfires egípcios atacaram novamente o aeródromo, só que três foram derrubados pelos Spitfires Mk XVIII do Esquadrão Nº 208 e pela anti-aérea. A RAF estava espremida entre Israel e o Egito, sendo que numa ocasião, ao realizar missão de patrulha na fronteira, um Mk XVIII do Esquadrão Nº 208, foi abatido por fogo anti-aéreo israelense. Três outros Spitfires, ao circularem o local do acidente, foram interceptados por Spitfires israelenses, e abatidos, com a perda de um piloto. Os Spitfires eram pilotados por antigos pilotos da RAF como Ezer Weizman, veterano da Batalha da Inglaterra e que se tornou comandante da Força Aérea de Israel (1956-1966) e depois Presidente de Israel (1993-2000).

 

Spitfire LF.Mk.IXe Unidade: 101 tajeset, Serial: 57 (ex TE554) - Esta aeronave era pilotada por Ezer Weizman, o comandante do Esquadrão 101. Este avião permanece no Museu da Força Aérea de Israel e é mantido em condição de vôo. Quando da morte de Weizmann em 2005, a aeronave fez algumas passagens sobre o museu em homenagem ao piloto e ex-presidente.

 

Os Spitfires, nessa época, operavam juntamente com o S-199 Avia checo (versão do Bf-109) da embrionária Força Aérea Israelense, do mesmo modo que algum tempo antes, haviam operado juntamente com Fw-190 da Força Aérea Turca. Antigos inimigos, combatendo lado a lado!!! Com o fim do embargo comercial, Israel adquiriu novas aeronaves para re-equipar sua Força Aérea. A última nação do Oriente Médio a utilizar o Spitfire foi a Síria, que manteve seus Mk XXII até 1953.

A última versão do Seafire foi o Mk 47, a versão naval do Spitfire Mk XXIV. Noventa foram construídos, e o último entregue em março de 1949. Ele possuía motor Griffon 87 de 2.200 hp, e uma hélice contra-propulsora. Era o Seafire com maior raio de ação e desenvolvia uma velocidade de 452 mph. Entretanto, um Mk XVII do Esquadrão Nº 778, detêm o recorde de velocidade de uma aeronave à hélice da Fleet Air Arm, ao alcançar Mach 0.88 num mergulho. Os últimos Seafires operaram no Esquadrão 764 de treinamento.

Mesmo depois de terem sido retirados da linha de frente, os Spitfires continuaram a realizar diversas missões não operacionais. Três PR Mk XIX foram empregados pela RAF em missões meteorológicas de medição de temperatura e umidade, até junho de 1957, quando foram substituídos por Mosquitos, após realizarem mais de 4 mil vôos. Eles passaram a formar o núcleo do Battle of Britain Memorial Flight.

Em novembro de 1944, a Air Fighting Development Unit já havia recomendado que, por causa da instabilidade do Mk XXI, a aeronave deveria ser retirada de serviço bem como, não se deveria investir do desenvolvimento de futuras versões do Spitfire. Felizmente, os problemas foram solucionados e tanto o Spitfire como o Seafire tiveram seu desenvolvimento continuado. Entre os melhoramentos estava o aumento da cauda e a substituição da clássica asa elíptica por uma de fluxo laminar. Belos e velozes eles eram, mas a era do jato havia chegado.

Mesmo os primeiros jatos, eram muito mais velozes que os mais velozes dos Spitfires. Em 1947, as aeronaves de pesquisa já voavam supersônico, e a velocidade mais alta que um Spitfire alcançou foi Mach 0,92 num mergulho. Mesmo assim, a aeronave foi utilizada nas pesquisas, em especial na transição aerodinâmica, em especial no que dizia respeito ao fluxo laminar nas asas. A utilidade do Spitfire chegou ao fim.

Temos que prestar um tributo ao gênio de Mitchell pelo seu projeto original e a Joseph Smith pela habilidade de manter o Spitfire na vanguarda do

Outras aeronaves haviam chegado ao fim da vida antes, como o Messerschmitt 109. O Spitfire foi produzido desde 1938 até 1948. Do Mk I equipado com motor Merlin de 990 hp e desenvolvendo uma velocidade de 350 mph até o Mk 47, equipado com motor Griffon de 2.200 hp e desenvolvendo uma velocidade de 452 mph.

No total, mais de 20 mil Spitfires e Seafires foram produzidos. Hoje, apenas alguns ainda voam, nas mãos de colecionadores ou na Royal Air Force's Battle of Britain Memorial Flight. Onde quer que o som do motor Merlin seja ouvido, ele sempre será associado a magnífica criação de Mitchell – o Spitfire.

 


 

Versões do Spitfire

 

 

Spitfire I: modelo original com motor Merlin ll de 1.030 hp, oito metralhadoras Browning de 7,7 mm (a partir da quinta unidade), ou dois canhões de 20 mm e quatro
metralhadoras de 7,7 mm no modelo IB.

Spitfire II: modelo com pequenas aerações e motor Merlin de 1.175 hp (total 750 llA e 170 IIB).

Spitlire III: protótipo experimental (apenas um) com motor Merlin XX de 1280 hp).

Spitfire V: protótipo com motor Griffon (apenas um) usado em 229 versões PR no Mk V.
Spitfire V: fuselagem reforçada para o Merlin 45 de 1.440 hp ou Merlin 50 de 1.470 hp; tanque alijável e bombas; envergadura F ou LF;
armamento A, B ou C (total: 94 Mk VA, 3.923 Mk VB e 2.447 Mk VC).
Spilfire VI: interceptador de grande altitude com motor Merlin 47 de 1-415 hp, cock|pit pressurizado e asas pontiagudas H de 12,24 m (total, cem).
Spitfire VII: de grande altitude, motor turbinado Merlin 61, 64 ou 71, cockpit pressurizado, bequilha escamoteável e, em geral, deriva larga e pontiaguda (total, 140).
Spitfire VIII: definitivo. com motor Merlin 61, 63, 66 ou 70, turbo, não-pressurizado, asas LF, F ou HF (total. 1.658).
Spitfire IX: fusão temporária do Merlin 61, 63, 66 ou 70 com fuselagem do Mk V, asas LF, F ou HF e armamento B, C ou E (total, 5665).

Spitfire X: versão pressurizada do PR.Xl; motor Merlin 77; um exemplar com asa HF (total, 16).
Spitfire XI: de reconhecimento, desarmado; motor Merlin 61, 63 ou 70 (total, 471).
Spitfire XII: para baixa altitude; asa LF; Griffon ll ou IV, de 1.735 hp; metralhadoras B (total, cem).
Spitfire XIII: reconhecimento fotográfico de baixa altura, baseado no Mk V com motor Merlin 32 (hélice tripá DH); quatro metralhadoras 7,7 mm (total, 18).
Spitfire XIV: Griflon 65 ou 66 de dois estágios e 2.050 hp, hélice de cinco pás, fuselagem redesenhada e reforçada com radiadores simétricos aprofundados, cauda larga e, em geral, capota em gota; envergadura 95251 LF; metralhadoras C ou E (total, 957).

Spitfire XVI: Mk IX com Packard Merlin 266; asas F ou LF; em geral, canhões C ou E; muitos com capota em gota (total, 1.054).
Spitfire XVII: caça definitivo; Griffon de dois estágios; envergadura F; canhões E; capota em gota e tanque extra nas asas; FR.XVII (FR. 18 no
pós-guerra) com câmara na traseira total, 309.
Spitfire IX: reconhecimento desarmado; Griífon de dois estágios; cockpit pressurizado (total, 225).
Spitfire XX: protótipo único, reconstruído do Mk IV; protótipo Mk XII.
Spitfire 21: reprojetado; em geral, Griflon 61 ou 64, hélice de cinco pás quatro canhões de 20 mm (total, 122).
Spitfire 22: pequenas alterações; alguns com Griffon 85 de 2.375 hp e hélice contra-rotativa (total, 278).
Spitfire 24: pequenas alterações; cauda do Spiteful; canhão do Mk V, cano curto (total, 54).
Seaflre IB: versão naval do Spitfire VB (total. 166).
Seafire IIC: ganchos de catapulta e trem de pouso reforçado; Merlin 32 e hélice quadripá (total, 372).
Seafire III: asa dobrável dupla; Merlin 55M de 1.585 hp (total, 1.220).
Seafire XV: Griífon Vl de um estagio e 1.850 hp e radiadores assimétricos (Spitfire XII), em geral com gancho em arpão, alguns com capota em gota (total, 390).
Seafire XVII ou 17: capota em gota, em geral com trem de pouso reforçado; alguns (FR.17) com câmaras no lugar do tanque traseiro (total, 232).
Seafire 45: fuselagem do Spitfire 21, asa não-dobrável; Griffon 61 ou 85 gontra-rotativo) (total, 50).
Seaflre 46: como o 45; FFl.46 com câmara na traseira; cauda dos últimos Spiteful (total, 24).
Seafire 47: asa dobrável (hidráulica); Grifton 87 ou 88, de 2.375 hp; hélice contra-rotativa e tomada de ar abaixo do spinner; mais combustível; no final da série, todos do tipo FR com câmara (total, 140).

 


Ficha técnica do Mk Vb

Geral

  • Tripulação: 1

  • Comprimento: 9,12 m

  • Envergadura: 11,23 m

  • Altura: 3,86 m

  • Superfície alar: 22,48 m²

  • Peso vazio: 2.309 kg

  • Peso carregado: 3.000 kg

  • Máximo peso de decolagem: 3.071 kg

  • Motor: um motor V12 Rolls-Royce Merlin 45 de 1.470 CV a 2.820 m (1.096 kW).

Rendimento

  • Velocidade máxima: 605 km/h

  • Radio de combate: 760 km

  • Alcance máximo: 1.840 km

  • Teto de serviço: 11.500 m

  • Velocidade de ascenção:13,5 m/s

  • Carga alar: 12,7 kg/m²

  • Relação potencia-peso: 360 W/kg

Armamento

  • Dois canhões Hispano Mk II de 20 mm, com 60 (mais tarde 120) projeteis cada um.

  • Duas metralhadoras Browning calibre 7,7 mm (.303) com 350 projeteis cada una.

  • Duas bombas de 110 kg.


Operadores

Um total de 31 países tiveram em suas forças aéreas os aviões Spitfire:

Alemanha nazista

Austrália (Royal Australian Navy e Royal Australian Air Force)

Bélgica

Malta

Canadá (Royal Canadian Air Force e Royal Canadian Navy)

China

Checoslováquia

Dinamarca

Egito

Estados Unidos

França (Força Aérea da França Livre, Força Aérea da França e Aeronavale)

Grécia

Hong Kong

Índia

Irlanda

Israel

Nova Zelândia

Noruega

Holanda

Polônia

Portugal

Reino Unido (Royal Air Force e a Fleet Air Arm)

Rodésia

África do Sul

Síria

Suécia

Turquia

União Soviética

Iugoslávia.
 


Quadro Comparativo

Velocidade Máxima

gráfico comparativo de velocidade máxima

Alcance (apenas com combustível interno)

gráfico comparativo de alcance

Razão de Subida

gráfico comparativo de razão de subida

Teto Operacional

gráfico comparativo do teto opercional

Resumo Comparativo

Resumo Geral

Modelo

Alcance

Razão de Subida

Teto Operacional

Velocidade Máxima

A6M5 Zero modelo 52

1.920

960

11.740

565

Bf-109G-6

724

965

11.735

623

FW-190 A8

805

720

11.400

643

P-47D-25-RE Thunderbolt

1.529

976

12.192

690

P-51D Mustang

1.529

1.060

12.770

703

Spitfire Mk. IX

700

1.250

13.411

660

YAK-9U

890

914

10.500

700

* medidas: alcance (km), razão de subida (m/min.), teto operacional (m) e velocidade máxima (km/h)

Colocação por Item Analisado

Modelo

Alcance

Razão de Subida

Teto Operacional

Velocidade Máxima

A6M5 Zero modelo 52

Bf-109G-6

FW-190 A8

P-47D-25-RE Thunderbolt

P-51D Mustang

Spitfire Mk. IX

YAK-9U

Fontes:

http://www.milavicorner.0catch.com/supermarinespitfire.htm


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Assunto: SPITFIRE